Can-Am Pulse: la prova su strada della naked elettrica canadese

Can-Am torna nel mondo delle due ruote con una naked elettrica pensata soprattutto per l’uso urbano, ma capace di divertire anche tra le curve

Adriano Bestetti 23 maggio - 12:08 - MILANO La Can-Am Pulse

Per molti italiani, il nome Can-Am rimanda subito alla mente i muscolosi Atv e i particolari tre ruote Ryker e Spyder che da anni ne animano il listino. Eppure, quando nacque nei primi Anni 70, il marchio canadese era principalmente un produttore di motociclette da fuoristrada, attività che abbandonò a metà anni 80 per concentrarsi, dopo varie vicissitudini societarie, su mezzi dal taglio sportivo con più di due ruote. Lo scorso anno, quasi a sorpresa, si è materializzato l’atteso ritorno alle origini con le prime due moto griffate Can-Am in quasi quattro decenni, accomunate però da una scelta tutt’altro che nostalgica: quella della propulsione elettrica. Ad inaugurare questo uovo capitolo sono state la roadsterPulse e la sorella crossover Origin, modello con cui condivide quasi tutta l’architettura tecnica. Entrambe vengono proposte in due varianti di potenza: una da 11 kW (circa 15 Cv), quindi alla portata delle patenti A1 e delle patenti B, e l’altra da 35 kW, (circa 47,5 Cv), compatibile con le patenti A2. Abbiamo avuto a disposizione la Pulse da 35 kW per qualche giorno e ne abbiamo approfittato per capire fino a che punto una moto del genere può realmente trasformare il commuting quotidiano.

Indice

•  Com'è: design
•  Com'è: motore
•  Com'è: ciclistica
•  Com'è: dotazione
•  Come va: in città
•  Come va: nel misto
•  Come va: in autostrada
• Come va: la convivenza
•  Conclusioni e prezzo
•  Pregi e difetti
•  Scheda tecnica

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1 Com'è: design

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Al netto delle considerazioni soggettive, il design della Pulse appare piuttosto riuscito, in equilibrio tra la modernità futuristica tipica delle moto elettriche, minimalismo e qualche riferimento al passato. Le proporzioni sono compatte e le linee ben definite, in particolare quelle del "finto serbatoio" alto e scavato, trasmettendo una sensazione più da moto che da gadget tecnologico. Il frontale è dominato da un faro full Led con due elementi principali e da un enorme display Tft che funge da strumentazione. Nella sezione posteriore spiccano il codino corto ben scolpito e il forcellone monobraccio dall’aspetto premium. Lo spazio tradizionalmente riservato al motore è interamente occupato dalla batteria mentre il propulsore elettrico è piazzato alla base del forcellone, ben visibile giusto davanti alla ruota posteriore.

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2 Com'è: motore

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Il propulsore E-Power a magneti permanenti, sviluppato dall'azienda austriaca Rotax appartenente al medesimo gruppo industriale di Can-Am, è accreditato di 35 kW di potenza massima e di 72 Nm di coppia sempre disponibili. Numeri che non fanno gridare al miracolo, ma che vanno letti anche alla luce di un peso dichiarato relativamente contenuto per una moto elettrica di questa categoria: 177 kg. La Pulse non ha cambio né frizione e la spinta, come vedremo, arriva in modo continuo e lineare, senza interruzioni, grazie a una trasmissione finale a catena racchiusa nel forcellone e costantemente lubrificata. Non manca però la retromarcia, non strettamente necessaria visto il peso, ma comunque utile per velocizzare certe manovre. La batteria agli ioni di litio da circa 8,9 kWh sfrutta un sistema di raffreddamento a liquido che va a servire anche motore, inverter e caricatore di bordo, soluzione ancora rara nel segmento che assicura prestazioni costanti sotto stress e una ricarica più efficace. Can-Am dichiara fino a 160 km di autonomia urbana e circa 130 km nel ciclo combinato Wmtc. La ricarica dal 20 all’80% in corrente alternata di Modalità 2, ovvero da presa a muro di un’utenza domestica, richiede circa 3 ore, mentre richiede circa 50 minuti nella Modalità 3 per la ricarica accelerata. Per passare invece dallo 0 al 100% in queste modalità occorrono rispettivamente 5 ore e 45 minuti e 90 minuti.

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3 Com'è: ciclistica

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La Pulse sfrutta il corpo della batteria come elemento portante abbinandolo a un telaietto posteriore in traliccio d’acciaio e a un forcellone monobraccio dal grande impatto estetico. Per quanto riguarda le sospensioni, davanti troviamo una forcella rovesciata Kyb da 41 mm non regolabile mentre dietro lavora un mono Sachs regolabile nel precarico, entrambi con 140 mm di escursione. L’impianto frenante si affida a componentistica J.Juan, marchio spagnolo in orbita Brembo, con un singolo disco anteriore da 320 mm morso da una pinza flottante a due pistoncini e disco posteriore da 240 mm. Gli eleganti cerchi pressofusi da 17" sono inizialmente accoppiati a pneumatici Dunlop Sportmax Gpr-300 che notoriamente non disdegnano la guida energica.

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Lo schermo tattile Tft ha una diagonale di 10,25"

4 Com'è: dotazione

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Non sorprendentemente, dal punto di vista tecnologico la Pulse è davvero completa. Ad attirare subito l’attenzione, se non altro per le dimensioni, è il display Tft touchscreenda ben 10,25", ad alta connettività e compatibile con Apple CarPlay. È luminoso e ben leggibile, consentendo di gestire facilmente le modalità di guida Normal, Eco, Rain e Sport+, la navigazione, i parametri di rigenerazione dell’energia e tutto quanto concerne il veicolo. Ci sono anche Abs e controllo di trazione disattivabile, non regolabili sulla Pulse a differenza della Origin. Molto interessante il sistema di frenata rigenerativa regolabile separatamente dai riding mode, che permette di personalizzare parecchio il comportamento della moto. La Pulse presenta infatti due sistemi di frenata rigenerativa, uno attivo e uno passivo, entrambi regolabili su tre livelli e disinseribili. Il primo recupera l’energia alla maniera tradizionale, al semplice rilascio dell’acceleratore, il secondo permette di ricavarne ancora di più ruotando la stessa manopola in senso inverso, andando così a incrementare l’effetto frenante.

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Lo spaccato della Pulse

5 Come va: in città

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Il nostro primo contatto con la Pulse è avvenuto in quello che, in ultima analisi, può considerarsi il suo habitat naturale: la città. Più precisamente nelle ore peggiori per il traffico di Milano, situazione in cui abbiamo iniziato ad apprezzare il suo carattere fluido, allegro e anticonformista. Non ci sono vibrazioni, nessun eccesso di calore a infastidire le gambe e nessuna frizione da tirare cento volte. La posizione di guida è naturale, leggermente proiettata sull'avantreno e per nulla affaticante, mentre la sella è posta a soli 784 mm da terra, garantendo a tutti il comodo appoggio dei piedi a terra. La moto è stretta, facile da infilare tra le auto e agile nei cambi di direzione, ma il suo vero asso nella manica in tale contesto è la risposta "ai bassi", con la coppia istantanea che permette di scattare con brio ai semafori in un silenzio quasi irreale. La forcella fa un discreto lavoro sulle asperità più pronunciate, considerando che il suo invariabile settaggio punta a farsi valere anche tra le curve, e il posteriore digerisce bene tombini, rotaie e pavé senza risultare secco. La frenata rigenerativa settata al massimo della durezza risulta piuttosto vigorosa, ma sarebbe azzardato affidarsi solamente a lei nel traffico intenso: inevitabilmente non offre la stessa potenza e rapidità di arresto di una pinzata e la mano si viene a trovare in una posizione scomoda per raggiungere la leva in caso di improvvisa necessità. Con un po’ di abitudine, non è difficile riconoscere le situazioni in cui affidarsi all’una o all’altra. L’erogazione resta comunque progressiva e rassicurante e l’elettronica fa il suo dovere senza essere invasiva. 

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6 Come va: nel misto

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Tra le colline brianzole, lontana dal traffico e dai suoi continui stop-and-go, la Pulse presenta il suo lato più atletico e sbarazzino. Il baricentro basso permette di nutrire sin da subito una certa fiducia nelle sue doti dinamiche e la moto si fa apprezzare nuovamente per gli agili cambi di direzione e l’assenza di nervosismi. Al contrario, ha un incedere quasi soave tra le curve, dovuto alla risposta precisa dell'acceleratore e alla drammatica riduzione di parti meccaniche in movimento rispetto alle controparti con motore endotermico. Ed emette un accattivante sibilo che si apprezza con maggior chiarezza lontano dai rumori della città. Non è una naked "cattiva", sia chiaro, ma le sue brucianti accelerazioni e la sua buona maneggevolezza ne fanno decisamente un mezzo divertente nel misto, specialmente nella modalità Sport+ che però comporta un considerevole dispendio di energia. Le sospensioni badano molto al comfort e forzando il ritmo emerge un certo trasferimento di carico: la Pulse predilige una guida pulita e rotonda prima di sfoderare la sua grinta in accelerazione. E quella sua spinta istantanea resta il tratto più marcato del suo carattere: se lo si desidera, si raggiunge la massima velocità in un attimo. Muovendosi in un ambiente meno soggetto alle insidie del traffico, diventa inoltre naturale fare maggior ricorso alla frenata rigenerativa, oggettivamente più comoda della leva. Agisce come una regolazione istantanea del freno motore e ad andature non eccessive la può sostituire del tutto, aumentando l’unicità e la piacevolezza dell’esperienza di guida di questa moto. Per le frenate occorre comunque tornare ad utilizzare la leva e il singolo disco anteriore, per quanto efficace, non eccelle in potenza. Un doppio disco, tutto sommato, non sarebbe stato fuori luogo.

La Pulse vanta un'accelerazione immediata

7 Come va: in autostrada

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Sulle tangenziali milanesi, e per estensione in autostrada, la Pulse si è comportata meglio del previsto. Ha ribadito la sua stabilità, restando ben piantata a terra anche a velocità sostenute, anche se l’assenza totale di protezione aerodinamica si fa sentire man mano che ci si avvicina al limite di 129 km/h (fissato elettronicamente). Come per tutte le naked, del resto. La moto del nostro test era comunque dotata del piccolo parabrezza sportivo LinQ che ha attenuato questo effetto. Il vero problema del Pulse in autostrada, semmai, è l’autonomia, perché guidando allegri con i riding mode meno parsimoniosi e utilizzando spesso la brillante accelerazione del motore, il chilometraggio residuo a disposizione può ridursi sensibilmente. Non è qualcosa di cui curarsi nell’uso urbano o suburbano, alla luce dei circa 120 km di autonomia con piena carica nell’uso reale misto del nostro test, ma è un aspetto su cui occorre riflettere prima di programmare gite troppo ambiziose. È questo il motivo per cui la Pulse va guardata come un’evoluta moto da città, pronta anche al classico giro domenicale purché entro distanze ragionevoli. Il turismo a lunga gettata, in altre parole, non è il suo mestiere. 

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La ricarica dal 20 all’80% in corrente alternata di Modalità 2 avviene in circa 50 minuti a una colonnina

8Come va: la convivenza

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La Can-Am Pulse offre quindi sensazioni di guida diverse rispetto a quelle di una naked termica di media cilindrata: meno teatrale, più fluida e, a modo suo, certamente appagante. Ciò è ovviamente dovuto alla sua anima elettrica, che richiede però alcune attenzioni particolari che abbiamo avuto modo di constatare nei giorni in cui l’abbiamo avuta a disposizione. Vale infatti la pena di valutare l’impiego di una wallbox, di un contatore dal buon wattaggio o di un caricatore dal minor assorbimento per basare la propria mobilità quotidiana sulle ricariche domestiche. Se ci si discosta da un normale utilizzo quotidiano, con una routine fatta di chilometraggio prevedibile di giorno e ricarica di notte, l’autonomia resta sempre un punto focale nell’utilizzo della Pulse. Quella suggerita dalla strumentazione può variare in modo sostanziale in base a diversi fattori, inclusi lo stile di guida, il riding mode selezionato, l’affrontare tratti in salita e discesa e così via, motivo per cui ci si ritrova sempre a tenere d’occhio questo aspetto se ci si allontana troppo da casa. È ovviamente possibile effettuare la ricarica dalle classiche colonnine pubbliche, ma in tal caso bisogna portarsi appresso il voluminoso cavo per la ricarica in Modalità 3 di Can-Am e armarsi della pazienza necessaria a completare l’operazione. Accurato il tempo di 50 minuti dichiarato da Can-Am per passare così dal 20 all’80% della carica.

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Il motore elettrico è sviluppato da Rotax

9 Conclusioni e prezzo

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Dal punto di vista dinamico, si può dire che la Can-Am Pulse è una moto riuscita. Ha personalità, è piacevole da guidare, ben rifinita, intuitiva e capace di regalare accelerazioni davvero entusiasmanti. La silenziosità e l’assenza totale di vibrazioni o attriti meccanici la rendono quasi rilassante in città e decisamente scorrevole nel misto, offrendo un feeling di guida diverso dalle moto tradizionali che si manifesta innanzitutto nell’intrigante frenata rigenerativa attiva. Ci sono però due evidenti limiti. Il primo, come detto, è l’autonomia: sufficiente per la quotidianità, ma ancora limitante per pensare a un utilizzo davvero universale. Il secondo è il prezzo: 13.299 euro per la versione base. Can-Am in realtà lo ha pure ridotto di 3.000 euro rispetto a quando il modello fu lanciato sul mercato, poco più di un anno fa, ed è tutto sommato in linea con l'attuale concorrenza elettrica. Tuttavia, si tratta di una cifra comunque importante per una moto di questa potenza, pur considerando 2 anni di garanzia sul veicolo, 5 anni (o 50 mila km) sulla batteria e i costi di manutenzione contenuti. Si tratta quindi di un prodotto di nicchia, inserito in un gruppo ben più grande, ovvero Brp (Bombardier Recreational Products), tra i leader mondiali nella produzione di motoslitte, veicoli fuoristrada, side-by-side, motociclette e moto d'acqua, e più a monte alla Bombardier, colosso industriale canadese specializzato nella progettazione, costruzione e assistenza di jet d'affari e aeromobili privati con interessi anche nel campo militare e aerospaziale. Pulse e Origin, anticipate già nell'estate del 2022, non sembrano quindi nate per rivoluzionare subito il mercato, ma piuttosto per posizionare un marchio storico in un settore che oggi fatica ancora a decollare, ma che mantiene prospettive di crescita enormi nel lungo periodo. Can-Am ha mosso i suoi primi passi nel mondo delle moto elettriche senza i timori legati alla volatilità di un mercato ancora molto instabile, che ha già stroncato diverse start-up partite con grandi ambizioni ma non andate oltre qualche speranzoso prototipo. E con la sofisticata Pulse, al netto delle questioni di prezzo, lo ha fatto davvero bene.

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10 Pregi e difetti

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Questi i principali pregi e difetti della Can-Am Pulse in versione da 35 kW riscontrati durante la nostra prova su strada:

Piace:

• Accelerazione immediata e coinvolgente
• Design originale e riuscito
• Esperienza di guida fluida e coinvolgente

Non piace:

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• Prezzo elevato rispetto alle naked termiche
• Autonomia limitante fuori dall’utilizzo urbano 
• Bassa capacità di carico senza accessori dedicati

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Dopo la recente riduzione di prezzo, la Pulse è proposta a 13.299 euro

11 Scheda tecnica

Can-Am Pulse

MOTORE  TipoRotax E-Power raffreddato a liquido Potenza 47 Cv di picco (35 kW) / 27 Cv continui (20 kW) Coppia motorepicco: 72 Nm da 0 a 4600 giri/min. Velocità massima129 km/h Accelerazione0-100 km/h: 3,8 secondi Trasmissione diretta senza frizione Trasmissione finalecopricatena con catena silenziosa BATTERIA  Tipointegrata, ioni di litio Capacità8,9 kWh Raffreddamentoa liquido: batteria, inverter e caricabatterie Autonomia stimata (con carica completa)città: 160 km 
Combinato (Wmtc): 130 km 
80 km/h costanti: 89 km Caricabatteriacaricabatterie di bordo: 6,6 kW (compatibile con Livello 1 e Livello 2) Connettoretype 2 IEC 62196 Tempo di ricarica Livello 3 (240 V)50 minuti (20-80%) 
1 ora 30 minuti (0-100%) Tempo di ricarica Livello 2 (240 V)3 ore e 30 minuti (20%-80%)
​5 ore e 45 minuti (0%-100%) CICLISTICA  Sospensione ant.forcella rovesciata 41 mm Kyb, escursione 140 mm Sospensioni post.ammortizzatore Sachs con tubolare doppio, molla esterna e regolazione di precarico, escursione 140 mm Freno ant.pinza J.Juan flottante a 2 pistoni, disco da 320 mm Freno post. pinza J.Juan flottante a 1 pistone, disco da 240 mm Ruota ant.cerchio pressofuso a 6 razze, Nero Carbon 17" x 3,5" ​110/70-R17 Ruota post. cerchio pressofuso a 6 razze, Nero Carbon 17" x 4,5" ​150/60-R17 DIMENSIONI E PESO  L x L x A2.030 x 947 x 1.171 mm Passo1.412 mm Altezza sella784 mm Peso in o.d.m. 177 kg Carico massimo151 kg PREZZOa partire da 13.299 euro

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