Ferrari Luce elettrica: il paradosso delle batterie

La prima auto elettrica Ferrari ha sconvolto pubblico e critica, generando un'enorme quantità di commenti spesso estremi. Ma c'è una caratteristica tecnica che davvero in pochi riescono a comprendere: la batteria

Giuseppe Croce 27 maggio - 11:04 - MILANO L'aspetto e la tipologia della Ferrari Luce hanno diviso appassionati e osservatori

Che piaccia o no l'idea, ora esiste una Ferrari elettrica, si chiama Luce e, come era ampiamente prevedibile, in moltissimi già la odiano. Perché una Ferrari elettrica è da loro vista come un oltraggio alla memoria di Enzo Ferrari, perché ritengono che il designer dell'iPhone l'abbia disegnata al buio, perché non assomiglia nemmeno lontanamente all'idea che tutti abbiamo di come debba essere una Ferrari, perché una Ferrari berlina a cinque posti è percepita come priva di senso. Ferrari Luce è talmente polarizzante, che di "perché" se ne potrebbero trovare a decine, se la si vuole odiare. Allo stesso modo, ci sarebbero decine di motivi per amarla, ma di sicuro è impossibile restare indifferenti di fronte a quest'auto elettrica sportiva di lusso del Cavallino. C'è un aspetto tecnico di Ferrari Luce, però, che quasi nessuno realmente riesce a digerire e, probabilmente, nemmeno a capire fino in fondo: la tecnologia scelta da Ferrari per la batteria da 122 kWh.

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LA BATTERIA DI FERRARI LUCE

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Ferrari Luce ha una batteria da 122 kWh, di tipo "cell-to-module", con celle a sacchetto (pouch) prodotte dalla coreana SK On con chimica Ncm. Semplificando al massimo, questa batteria è composta da 15 contenitori estremamente rigidi, ognuno dei quali contiene 14 celle a forma di sacchetto collegate tra loro. Dei 15 moduli, 13 sono posizionati nel pianale e due sotto i sedili posteriori dell'auto. I dati tecnici delle celle sono in teoria ottimi: densità energetica di 305 Wh/kg e una elevata capacità di scarica. Ferrari dichiara che ogni cella è in grado di erogare 1200 Ampere di corrente elettrica di picco in fase di scarica, cioè quando i motori elettrici chiedono energia. L'architettura della batteria è a 800 V, mentre la potenza massima di ricarica è di 350 kW, quindi da scheda tecnica è possibile ricaricare 70 kWh di batteria in 20 minuti, con una ricarica completa in un tempo teorico di circa 40 minuti.

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CELL-TO-MODULE

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Tra tutti i dati tecnici appena elencati, chi mastica un po' di elettrificazione ne avrà notati due che "stonano" rispetto agli altri. Il primo è la configurazione cell-to-module, ormai abbandonata da quasi tutti i produttori di auto elettriche e, soprattutto, da quelli di auto elettriche ad alte prestazioni. Le due tendenze più recenti, infatti, sono la cell-to-pack e la cell-to-body. Con la cell-to-pack le celle sono inglobate direttamente nel pacco batteria, senza essere distribuite in moduli. Con la cell-to-body, invece, le celle sono direttamente inserite nel pianale dell'auto, senza essere prima montate in un pacco batteria. Entrambe le scelte aumentano notevolmente la rigidità dell'auto, rispetto alla soluzione cell-to-module, permettono di usare meno componenti e, di conseguenza, riducono ingombro e peso della batteria. Tutte cose che, in una vettura sportiva da 1.000 cavalli, valgono come l'oro. Ferrari ha giustificato la scelta della configurazione cell-to-body con la possibilità, in futuro, di sostituire i moduli batteria con elementi nuovi (in caso di batteria esausta) o, addirittura, dotati di prestazioni migliori. Usando una batteria con capacità di scarica superiore, ad esempio, sarà possibile ottenere prestazioni migliori, o prestazioni che durano per più giri se l'auto è portata in pista o in altri contesti dove si chiede la massima potenza per un tempo prolungato. Se e quando Ferrari Luce avrà un pacco batterie aggiornato e più performante lo sapremo solo nei prossimi anni. Nel frattempo, però, Ferrari ha dovuto inserire tra un modulo e l'altro delle piastre e delle alette per tenere ferma, compatta e fresca la batteria anche quando è sottoposta a stress estremi, decisamente non impossibili visto che Ferrari Luce andrà a 310 orari e toccherà i 100 orari in due secondi e mezzo ma, allo stesso tempo, dovrà essere anche la prima daily car del marchio. C'è però da chiedersi una cosa: quanto potrà costare cambiare uno o tutti i moduli della batteria di Ferrari Luce?

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il sacchetto (pouch)

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Il secondo grande (grandissimo) dubbio sulla batteria di Ferrari Luce è relativo alla scelta del formato delle celle: non cilindriche, non a lama, non prismatiche ma a sacchetto. Questo tipo di celle ha principalmente un grande vantaggio: un'ottima capacità di scarica, confermata dai dati tecnici della Ferrari Luce. Tuttavia, una batteria pouch è più fragile rispetto alle altre, invecchia più rapidamente (specialmente con frequenti cicli di carica e scarica ad alta potenza) e, soprattutto, riscalda parecchio quando è sotto stress. Ferrari ha affrontato queste sfide blindando le celle a sacchetto in moduli molto rinforzati e affidandosi a quello che, molto probabilmente, è il miglior produttore di batterie premium, cioè SK On. Tuttavia, c'è una grande domanda che in molti si stanno facendo dopo aver letto la scheda tecnica della batteria di Ferrari Luce: perché? Perché scegliere batterie a sacchetto quando erano disponibili altre tecnologie, teoricamente più valide, con le quali si potevano ottenere le stesse prestazioni? Perché farlo anche se lo stesso fornitore SK On produce anche ottime celle cilindriche e prismatiche? Perché fare una macchina che osa in tutto (secondo alcuni, persino troppo), per poi scegliere una tecnologia che gli altri stanno progressivamente abbandonando? Ci saranno certamente delle risposte a tutte queste domande, dei motivi ingegneristici o industriali che hanno spinto Ferrari a fare queste scelte, ma probabilmente ci metteremo un po' a scoprirli.

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