Ducati Panigale V4 R 2026, la prova in pista a Donington Park

Dominatrice nel Mondiale Superbike e più vicina che mai a una MotoGP, la nuova Ducati Panigale V4 R punt a stupire tra i cordoli con 239 Cv e 186,4 kg di perso a secco. L'abbiamo provata a Donington Park per scoprire se è davvero la migliore supersportiva del momento

Adam Child e Adriano Bestetti 30 maggio 2026 (modifica alle 10:37) - DONINGTON PARK (REGNO UNITO) La nuova Ducati Panigale V4 R 2026

Iniziamo da alcuni fatti e numeri relativi alla Ducati Panigale V4 R. Andiamo subito al sodo: la potenza massima dichiarata rimane di 218 Cv all’impressionante regime di 15.750 giri/min, e questo nonostante il suo motore Desmosedici Stradale da 998 cc sia ora conforme alle ancora più stringenti normative Euro 5+. La coppia massima è salita a 114,5 Nm a 12.000 giri/min, il che è altrettanto sbalorditivo. Ma il numero di cui vogliamo veramente parlare è 239. È la quantità di cavalli che questo bolide omologato per la strada può sprigionare una volta montato lo scarico racing completo e messo in circolo l’olio Ducati Performance. Eccola qui, la carta vincente, un nuovo primato assoluto per la superbike più veloce mai vista. La Panigale V4 R del 2026 presenta però altre anteprime mondiali come il cambio Ducati Racing Gearbox (Drg) con sistema Ducati Neutral Lock (Dnl) per evitare l’inserimento accidentale della folle. Adotta un moderno schema di cambiata racing con la folle posizionata sotto la prima marcia anziché tra prima e seconda. E ci sono anche i Corner Sidepods, ovvero le appendici aerodinamiche nella parte bassa delle carene laterali, che creano ulteriore effetto suolo a elevati angoli di piega.

1 Ciclistica

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Per il resto, come sulla Panigale V4 S, ci sono anche un nuovo telaio front frame con il 40% in meno di rigidità laterale e un nuovo forcellone bibraccio, alleggerito e più flessibile, per offrire ancora più trazione e stabilità. Le sospensioni sono le Öhlins meccaniche top di gamma, le pinze Hypure di Brembo lavorano secondo accurate strategie di frenata combinata e il tutto è sorvegliato dal Ducati Vehicle Observer (Dvo), che affina e ottimizza l'azione di tutti gli aiuti elettronici di derivazione MotoGP presenti per la prima volta sulla V4 R. Quindi abbiamo una potenza sconvolgente, un telaio più leggero e flessibile, più deportanza generata dall’aerodinamica e una suite di supporti elettronici sviluppati in MotoGP e in Superbike. Oltre a un’estetica spettacolare come sempre. Naturalmente sappiamo già cosa è in grado di fare la nuova V4 R. Piombata quest’anno nel Mondiale Sbk, ha praticamente dominato incontrastata vincendo tutte le gare fin qui disputate (e siamo arrivati al quinto round). Ma com’è questa superbike omologata da 44 mila euro tra le mani di un pilota normale? È necessario essere un pilota di livello internazionale per percepirne le differenze e sfruttarla al massimo? Per scoprirlo abbiamo affrontato un’intera giornata di test in una delle case spirituali del mondiale Superbike, il tracciato britannico di Donington Park.

2 Tripudio di tecnologia

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Ancora oggi è ammirevole il fatto che Ducati continui a spingere sempre più in là i limiti di ciò che una superbike omologata per la strada può fare. E ogni aggiornamento è sempre magnifico. Questa moto da quasi 240 Cv può anche essere vista come un super-computer su due ruote avvolto in una aerodinamica sconvolgente allo stato dell'arte, ma è ancora immensamente desiderabile. Ha un prezzo vicino ai 44.000 mila euro, ma probabilmente si tratta di un affare. La Superbike impone infatti un tetto massimo di 44.000 euro al modello di produzione per ottenere l’omologazione per il campionato, e considerando la tecnologia, i materiali e l’ingegneria che si addensano in ciascun esemplare, non mi sorprenderei se Ducati stesse perdendo soldi su ogni singola V4 R prodotta. Il sistema di scarico completo racing Pro in titanio di Akrapovic aggiunge 9.972 euro a quella cifra e per ospitarlo serve anche un adattamento della carena da 168 euro. C’è qualcosa di magico nei due terminali di scarico sotto la coda, e c’è sempre stato fin da quando apparvero per la prima volta sulla Ducati 916. In termini di sound, di volume, questo impianto porta tutto a livello 11 ed è rigorosamente per l’uso in pista. Anche soltanto scaldare il motore Desmosedici Stradale a 5.000 giri/min in pit-lane diventa così un’esperienza da brividi.

3 Il cambio

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In sella sembra quasi di essere sulla V4 S da 1.103 cc, il che non è affatto sorprendente, ma con una sella leggermente più alta (a 855 mm), un bellissimo serbatoio in alluminio spazzolato a vista e la leva Ducati Neutral Lockout sulla manopola destra, accanto al gas, esattamente nello stesso punto delle moto di MotoGP e Superbike. Per inserire la prima marcia non si preme più verso il basso, ma verso l’alto, poi la seconda è ancora verso l’alto e così via fino alla sesta. Per scalare si fa il contrario, fino alla prima in basso, senza folle tra prima e seconda. Se vuoi inserire la folle, ora sotto la prima marcia, bisogna ricorrere alla frizione convenzionale e a quella leva Dnl sul lato destro del manubrio. Si tratta di una prima assoluta per una moto di produzione e ha perfettamente senso in pista. Con l’auto-blipper e l’ultimo quickshifter di Ducati, il Dqs 2.0, la frizione convenzionale serve solo per partire e fermarsi, e la leva Dnl serve solo per inserire la folle quando si è fermi ai box o parcheggiati. Si potrebbe considerare una specie di espediente: fare il pendolare con la V4 R nel traffico metropolitano potrebbe risultare un po’ scomodo, ma allo stesso tempo questo accorgimento trasmette innegabilmente un feeling da moto factory. È comunque possibile invertire il selettore del cambio alla normale sequenza con relativa facilità.

4 Come va: in pista con gomme stradali

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Per i test delle sue moto in pista, Ducati di solito monta le gomme slickPirelli del Mondiale Superbike, preriscaldate. Questa volta però ha optato per le Diablo Supercorsa Sp V4 standard con omologazione stradale, senza termocoperte, il che mi ha spinto ad affrontare i primi giri con una certa cautela. Tuttavia, anche con un passo lento da warm up, il feedback è stato eccellente. Ho potuto percepire curva dopo curva l’aumento del calore generato, della pressione degli pneumatici e della fiducia. Il quickshifter ha funzionato impeccabilmente con metà gas aperto mentre il ruggito dell’Akrapovic tra una marcia e l’altra mi incoraggiava ad aumentare il ritmo.

5 Coppia a volontà

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La V4 R è famosa per la sua assuefazione agli alti regimi, ma per il 2026 Ducati ha lavorato sul miglioramento della coppia ai medi. Oltre a un incremento di picco del 3%, viene dichiarato anche un aumento della spinta del 7% attorno ai 6.000 giri/min. La V4 R pronto gara scivola e scorre bene ai bassi e medi regimi e può essere guidata facilmente anche in modo normale e tranquillo. Ad ogni modo, una volta completati i primi tre giri, è arrivato il momento di dimenticare il mondo reale e iniziare a spingere per fare i tempi sul giro. E wow, che moto! Il tracciato di Donington Park non mi era mai sembrato così stretto e corto! Il rettilineo dalla chicane Foggy Esses al tornante Melbourne Loop si riduce a una breve e violenta esplosione di accelerazione, e dalla Melbourne alla successiva Goddards non c’è praticamente più distanza. Resto abbastanza prudente sui bordi delle gomme scendendo dalle sinuose Craner Curves, ma l’accelerazione in uscita dall’Old Hairpin è così immensa e immediata che faccio fatica a starle dietro. Le cambiate sono rapidissime e infallibilmente precise. Motore e trasmissione sembrano quasi non avere attriti. I giri salgono con linearità e la velocità aumenta rapidamente. E così ho dovuto impegnarmi per individuare i miei punti di frenata.

6 Motore fenomenale

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Rientrato al box dopo la prima sessione in pista, ero eccitato come un bambino la mattina di Natale. La V4 R è una droga di cui avevo ricevuto solo una dose leggera, e ne volevo ancora. Per la seconda sessione avevo quindi già un’idea di cosa aspettarmi, ma il solo pensiero mi toglieva comunque il fiato. Abbiamo deciso di passare alla modalità Slick A, che accorda la piena potenza, porta gli aiuti elettronici quasi al minimo e mette i freni in modalità Abs 1 (ne parleremo meglio tra poco). Con l’elettronica meno invasiva, inizio a comprendere meglio la V4 R, guadagnando velocità in curva e fidandomi sempre più della risposta delle pregiate sospensioni Öhlins. Nella prima sessione cambiavo marcia troppo presto, probabilmente perché la maggior parte delle moto di questa categoria raggiunge la potenza massima attorno ai 12.500-13.500 giri/min (la stessa V4 S Ducati raggiunge il picco a 13.500 giri/min), ma la V4 R continua a salire fino a raggiungere l’apice a 15.750 giri/min. E prosegue fino al vertiginoso valore di 16.000 giri/min spingendosi anche un po’ più in là. È quasi inconcepibile far salire una moto così tanto, ma quando lo si fa causa dipendenza. Prima inserivo presto la terza marcia, ora mi ritrovavo a mantenere la seconda per continuare a spremerla.

7 Donington si accorcia

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La Ducati attraversa la curva Coppice con una velocità e un angolo di piega da brividi. Sfioro la leva del cambio, raddrizzo la moto e lei spinge anche in terza con una forza brutale. Prima ero un po’ esitante, ora apro il gas prima e più rapidamente, anche nelle marce basse, godendomi il momento e affidandomi in parte anche ai supporti elettronici che correggono i miei errori. E intanto quei rettilinei continuavano ad accorciarsi sempre di più. È come se qualcuno avesse buttato Donington Park in lavatrice. Sento che la V4 R avrebbe bisogno di una pista più grande, come ad esempio il Mugello, per esprimere davvero tutto il suo potenziale. Le curve arrivano a una velocità allarmante, ma fortunatamente ho le nuovissime pinze anteriori Brembo Hypure accoppiate grossi dischi da 330 mm ad aiutarmi: hanno solo 186,5 kg più il sottoscritto da fermare.

8 La frenata combinata

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In Abs 1, la configurazione da pista più estrema, l’Abs è ridotto al minimo e il sistema di frenata combinata è impostato su “Track Plus” per offrire la massima potenza ed efficacia. Questo significa che non occorre nemmeno toccare il pedale del freno posteriore perché tutto viene fatto automaticamente tramite il Dvo e gli altri dispositivi elettronici. Il sistema aggiunge persino un po’ di freno posteriore non appena viene rilasciato quello anteriore per, teoricamente, chiudere la traiettoria. A quanto pare, è una cosa che i piloti di MotoGP fanno in automatico. È un sistema incredibile. Raramente tocco il freno posteriore su una superbike perché non ne ho la capacità mentale. Tutto accade troppo velocemente, ma ora l’opzione Track Plus lo fa al posto mio. Puoi far penzolare la gamba in stile MotoGP, con il piede nemmeno presente sulla pedana destra, e la moto attiva comunque in autonomia il freno posteriore. Non so se è per via del pacchetto aerodinamico aggiornato, dell’elettronica affinata o dei freni stessi, o magari per una combinazione di tutti e tre, ma la prestazione in frenata è davvero dirompente. Alla terza sessione stavo iniziando a farmi prendere un po’ la mano, con il posteriore che ha iniziato a scomporsi in ingresso alle curve Goddards e Redgate.

9 Le opzioni dell'Abs

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In modalità Abs 2 c’è meno freno posteriore e in Abs 3 è il pilota ad avere il pieno controllo. Per inciso, la modalità 5 permette lo slide-by-brake come sui modelli Ducati Supermoto, consentendo una derapata progressiva più funzionale allo spettacolo che a far segnare il miglior crono. Questo è solo uno dei vari ausili e sistemi elettronici intelligenti che ti aiutano a limare i tempi sul giro. E, diciamolo chiaramente, a impressionare gli amici. Comunque l’impostazione old school, la flessibilità del telaio, il grip meccanico e la comunicatività delle sospensioni sono ancora tutti ben presenti. Ci si sente in pieno controllo nonostante la valanga di Cv e di elettronica a disposizione.

10 Con gomma nuova

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Dopo pranzo abbiamo montato una gomma posteriore nuova e ho avvertito subito la differenza. Ogni volta che abbiamo cambiato un settaggio elettronico o una regolazione delle sospensioni, la differenza è stata sempre evidente. La precedente Panigale V4 R era incredibilmente veloce in pista, ma piuttosto impegnativa: a volte ci si sentiva semplicemente trascinati, il che provoca una certa riluttanza a ridurre gli aiuti elettronici. Ma la nuova V4 R trasuda sensibilità. Il suo rapporto con la pista è intimo, come raramente mi è capitato di vedere su altre moto. Non solo in uscita di curva, ma anche in staccata, in ingresso e a centro curva. Verso fine giornata, la gomma anteriore ha continuato a darmi sufficiente fiducia per continuare a girare forte pur avendo già lavorato duramente per tutta la giornata. Non stavo più spingendo facendo scivolare l’anteriore, non sono così bravo, ma sentivo che il grip era diminuito, forse del 10-20%, semplicemente in virtù del feeling trasmesso tramite il telaio al mio cervello. Con una pista quasi vuota e una V4 R già ben strapazzata, alla fine ho badato semplicemente a divertirmi. Il cruscotto Tft da 6,9” è chiaro e mostra in tempo reale un grande cronometro con gli intertempi, un chiaro indicatore della marcia inserita e i vari supporti elettronici in essere, che si illuminano quando attivi. Con pneumatici ormai usurati, ho notato il Dsc (slide control) accendersi in uscita dalla curva Coppice e il Dwc (wheelie control) attivarsi in uscita da entrambi i tornanti, eppure nessuno dei due ha interferito in alcun modo con il mio divertimento.

11 Elettronica inappuntabile

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Questo livello di raffinatezza elettronica è da leader della categoria. Potevo vedere le spie illuminarsi, ma, con gli aiuti settati al minimo, praticamente non mi sono accorto di nulla. Vedere quelle luci accendersi è come ascoltare la tensione di una corda o di un’imbracatura durante un’arrampicata: forniscono una sicurezza aggiuntiva di cui si può sempre aver bisogno a bordo di una superbike da 239 Cv e 44 mila euro. E naturalmente, nonostante quasi un’intera giornata trascorsa in sella, c’è ancora molto altro da scoprire su questa moto. Avremmo voluto giocare un po’ di più con tutti i supporti elettronici a disposizione e tutte le varie impostazioni. E sappiamo che, con gomme slick calde, frenerebbe ancora più tardi e permetterebbe di aprire il gas ancora prima. Che magnifica prospettiva!

12 Il confronto con la V4 S

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Per una strana coincidenza, tra una sessione e l’altra con la nuova V4 R sono riuscito a fare un giro anche sulla Panigale V4 S. E ciò si è rivelato illuminante. A prima vista si somigliano molto in termini telaio, forcellone e sistemi elettronici, incluso il Dvo, ma in realtà tutto è specifico per ciascun modello. La più grande V4 S da 1.103 cc produce 216 Cv a 13.500 giri/min con 120,9 Nm di coppia a 11.250 giri/min rispetto ai 218 Cv a 15.750 giri/min e 114,5 Nm a 12.000 giri/min della V4 R. E, come già sottolineato, con lo scarico racing la potenza sale fino a 239 Cv. In sostanza, la V4 R produce più potenza girando più in alto, ma ha anche un po’ meno coppia. Il peso è molto simile tra le due moto e la V4 R impiega sospensioni Öhlins regolabili manualmente anziché elettronicamente come sulla V4 S, capaci di adattarsi costantemente alla situazione di guida. La V4 R sterza più velocemente ed è più precisa e intuitiva nelle sezioni veloci di Donington, o quando bisogna cambiare direzione ad alta velocità come ad esempio alle Craner Curves. Sì, la V4 S ha più coppia ed è più facile da regolare, ma la V4 R sembra essere a un livello più alto, più vicino a quello di una moto da corsa pronta a vincere.

13 Il verdetto

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La grande domanda è: la Panigale V4 R è la migliore superbike da 1.000 cc sul mercato? Io penso proprio di sì, soprattutto con montato lo scarico da competizione completo. La Bmw M 1000 RR è piuttosto vicina, così come la Honda Fireblade Cbr1000RR-R Sp, ma le altre non riescono a eguagliare la prestazione complessiva della Ducati. Una gara a cronometro tra loro potrebbe essere combattuta, ma penso che alla fine la V4 R ne uscirebbe vincitrice. Il suo pacchetto di aiuti elettronici, a mio parere, è il migliore, soprattutto perché non è pensato esclusivamente per piloti o ex-piloti. Possono essere regolati e funzionare per chiunque, indipendentemente dalla stazza o dal livello di abilità. In precedenza, la concorrenza era probabilmente più facile da guidare, ma ora la Ducati ha più sensibilità e più finezza malgrado l’enorme potenza. Portare al limite una superbike da 239 Cv non sarà mai una cosa semplice, ma devo dire di non essermi sentito troppo affaticato dopo sei turni in pista. Ora non si è più passeggeri di un cavallo arrabbiato, si ha invece più controllo e maggiore comprensione. Una superbike omologata deve far tremare le ginocchia, deve sembrare veloce anche da ferma, e la V4 R fa anche questo. Sì, la Bmw è aggressiva e la Honda nei colori factory appare sublime, ma hanno il fattore wow che ha questa Ducati? Se dovessi vincere alla lotteria, questa sarebbe la moto che metterei nel mio garage. O che parcheggerei in pit lane con le termocoperte e gomme slick. È la più costosa, ma al momento è la migliore. Incognite come la nuova Bimota Kb998 e la Norton Manx R sono in rampa di lancio, ma nel frattempo i risultati in gara non mentono.

14 La Panigale V4 R in pillole

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Seguono, in pillole, i principali contenuti tecnici della Ducati Panigale V4 R del 2026:

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Cambio – La Panigale V4 R è l’unica moto stradale di produzione con cambio racing e sistema Neutral Lock. Non c’è la folle convenzionale tra prima e seconda marcia, si trova invece sotto la prima. Il sistema Ducati Neutral Lock impedisce di scalare accidentalmente dalla prima alla folle e richiede al pilota di tirare una piccola leva sul lato destro del manubrio, oltre alla frizione, per inserirla. Proprio come in MotoGP e Sbk.
Potenza – Nonostante sia conforme agli standard Euro5+, la potenza è sconvolgente: 218 Cv a 15.750 giri/min, identica al modello precedente nonostante normative sulle emissioni più severe. Con lo scarico factory quella cifra sale a 235 Cv, e poi a 239 Cv una volta riempita con l’olio Ducati Performance. La coppia massima è aumentata da 111,3 a 114,5 Nm, allo stesso regime di 12.000 giri/min, grazie a un albero motore più pesante, a nuovi pistoni, a bielle Gun-Drilled aggiornate e a modifiche all’aspirazione. Ducati dichiara un incremento di coppia del 7% a 6.000 giri/min.
Supporti elettronici –È probabilmente la moto più avanzata sul mercato. Il grande aggiornamento è il sistema Dvo (Ducati Vehicle Observer) visto per la prima volta sulla nuova Panigale V4 S, che usa 70 sensori virtuali per assistere il computer di bordo nella gestione ottimale dei supporti elettronici.
Ciclistica – Il telaio è lo stesso della Panigale V4 standard introdotta nel 2025. Il nuovo front frame ha il 40% in meno di rigidità laterale ed è più leggero del 17%. Ai puristi Ducati potrebbe non piacere il convenzionale forcellone simmetrico, ma pesa 3,27 kg meno di prima ed è a sua volta meno rigido, offrendo più sensibilità. Le sospensioni Öhlins sono convenzionali.
Aerodinamica – I Corner Sidepods sono presenti per la prima volta su una moto di produzione e, secondo Ducati, “generano un sistema di forze di tipo aerodinamico che permette velocità di percorrenza superiori ad angoli di piega estremi.” Le nuove winglets aggiungono il 25% in più di deportanza verticale.

15 Scheda tecnica

Ducati Panigale V4 R 2026

MOTORE Tipodesmosedici stradale V4 a 90°, albero motore controrotante, distribuzione desmodromica a 4 valvole per cilindro Cilindrata998 cc Alesaggio x corsa81 x 48,4 mm Rapporto di compressione14,0 : 1 Potenza max218 Cv - 160,3 kW - 15.750 giri/min Coppia max11,7 kgm - 114,5 Nm - 12.000 giri/min Frizionemultidisco a secco cn comando idraulico, sistema antisaltellamento e pompa autospurgante CICLISTICA Telaiotelaio “Front Frame” in lega di alluminio Sospensione ant.forcella Ö125 mmhlins NPX 25/30 pressurizzata a steli rovesciati da 43 mm con trattamento TiN degli steli, completamente regolabile
Escursione: 125 mm Sospensione post.monoammortizzatore Öhlins TTX 36 regolabile in estensione, compressione, precarico, posizione pivot +/-3 mm e lunghezza tirante sospensione +/-5 mm
Escursione: 130 mm Freno ant.2 dischi semiflottanti da 330 mm, pinze Brembo Hypure a 4 pistoncini, pompa autospurgante Freno post.disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini Ruota ant.in lega leggera a 5 razze 3,50" x 17"
Diablo supercorsa SP-V4 120/70 ZR17 Ruota postin lega leggera a 5 razze 6,00" x 17"
Diablo supercorsa SP-V4 200/60 ZR17 DIMENSIONI E PESO Interasse1.477 mm Altezza sella855 mm Peso in o.d.m. 186,5 kg senza carburante Capacità serbatoio17 litri PREZZOa partire da 43.990 euro

Ducati Panigale V4 R 2026, la prova in pista a Donington Park

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