Honda CB 1000F: come va la maxi con abito rétro e sostanza contemporanea

Riporta su strada lo spirito delle grandi CB-F anni Ottanta, ma con contenuti da maxi roadster moderna: quattro cilindri da 1.000 cc derivato Fireblade e ritarato per spingere ai bassi e medi, 124 Cv, e dotazione elettronica completa. Facile, equilibrata e più rotonda della Hornet, arriverà a settembre in due colorazioni, a 12.190 euro

Valerio Boni 20 luglio 2026 (modifica alle 10:27) - ROMA

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Honda Cb1000 Hornet: potente come una Fireblade, accessibile come una media

Lo stile è fortemente influenzato da una tra le Honda più celebri, la CB 750F nata nel 1979

La nuova CB 1000F è una di quelle moto che rischiano di essere fraintese se ci si ferma all'apparenza e alla scheda tecnica. Perché sì, nasce sulla base della CB 1000 Hornet, utilizza il quattro cilindri in linea derivato dalla Fireblade 2017-2019 e dispone di una dotazione elettronica da naked moderna, ma la sua missione è diversa. Non vuole essere la versione rétro della Hornet, né una sportiva addomesticata con il faro tondo. Honda la definisce una "Best Balanced Roadster", vale a dire una nuda costruita per mettere insieme equilibrio, carattere, stile e facilità d’uso. Un concetto che si capisce meglio guidandola che osservandola da ferma. Il riferimento estetico è dichiarato: le CB 750F e CB 900F di fine anni Settanta e inizio anni Ottanta, quelle moto che portarono sulle strade l’immagine muscolare delle Honda di quella che allora era una nuova generazione. Di quel mondo, la CB 1000F riprende il serbatoio importante, il codone largo, il faro rotondo, il doppio clacson sotto il proiettore, lo scarico a megafono e le grafiche evocative (una in particolare). Ma sotto questa carrozzeria, volutamente classica, ci sono tutti i contenuti di una piattaforma molto attuale, che prevede telaio perimetrale a doppio trave in acciaio, forcella Showa Sff-BP, monoammortizzatore Showa con leveraggio Pro-Link, Imu a sei assi, Abs cornering, controllo di trazione, anti-impennata, riding mode, Tft da 5 pollici e connettività Honda RoadSync. La vera sorpresa è che Honda non ha cercato l’effetto nostalgia fine a se stesso. La CB 1000F non è una moto da guardare soltanto parcheggiata davanti al bar, ma una mille molto concreta, potente quanto basta, più rotonda della Hornet nell’erogazione e più confortevole nella postura. Ha 124 cavalli, non pochi, ma li distribuisce in modo maturo. La coppia di 103 Nm arriva a 8.000 giri, mille giri prima rispetto alla Hornet, mentre la potenza massima è disponibile a 9.000 giri, duemila giri prima. La direzione è chiara: meno ricerca dell’allungo esasperato, più pienezza ai medi e più gusto nella guida di tutti i giorni. A 12.190 euro, con arrivo previsto a settembre, la CB 1000F si colloca in una fascia interessante, perché costa più di una naked media, ma meno di molte maxi rétro premium. E soprattutto offre una combinazione non comune, che comprende motore a quattro cilindri, stile anni Ottanta, elettronica completa e una guida che riesce a essere brillante senza diventare impegnativa.

Indice

•  Com’è fatta
•  Il motore
•  La ciclistica
•  L’elettronica
•  La posizione di guida
•  Come va in città
•  Come va Su strade extraurbane
•  Come va in autostrada
•  Pregi e difetti
•  Scheda tecnica

1 Com’è fatta

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Bisogna innanzitutto sottolineare che questa è una moto studiata per apparire semplice, di un'altra generazione, ma non banale. Il frontale è dominato dal faro tondo full Led, affiancato in basso dai doppi clacson che richiamano volutamente le CB storiche. Gli indicatori di direzione sono posizionati sotto il faro e sotto il codone, mentre la luce posteriore rettangolare integrata nella coda è un altro omaggio agli anni Ottanta. Honda ha lavorato molto sulla silhouette, cercando linee fluide dal muso al codone, serbatoio e fianchetti integrati, coda larga per comunicare visivamente l’idea di "big bike", motore e scarico lasciati bene in vista. Il risultato è riuscito perché non cade nella replica. La CB 1000F non sembra una special costruita assemblando componenti di varie epoche, ma una Honda vera, con proporzioni ben definite e un certo orgoglio meccanico. Il serbatoio da 16 litri ha un ruolo importante nel disegno, perché è ampio, avvolgente, ben raccordato ai fianchetti e contribuisce a dare presenza alla moto, anche se oggi la percezione di imponenza appare ridimensionata. Anche lo scarico laterale a megafono è un dettaglio fondamentale, non soltanto estetico, perché è un evidente richiamo alle quattro cilindri classiche e allo stesso tempo valorizza il lavoro fatto sulla sonorità. Le colorazioni disponibili sono due: Wolf Silver Metallic con striscia blu, la più dichiaratamente rétro e vicina all’immaginario CB-F, e Graphite Black, più scura, cattiva e moderna. In entrambi i casi la grafica non appesantisce la linea, e aiuta a distinguere la CB 1000F dalla CB 1000 Hornet, con la quale condivide molti componenti, ma non l’impostazione generale. Interessante è anche la politica in tema di accessori. Honda ha previsto tre pacchetti principali: Comfort Pack con sella comfort, adesivi paraserbatoio e manopole riscaldabili; Sport Pack con cupolino faro, griglia radiatore, tappo olio, tampone paramotore e quickshifter; Travel Pack con borse da sella e borsa da serbatoio. Gli accessori possono essere montati singolarmente o combinati tra loro, senza sovrapposizioni. È un dettaglio utile, perché la CB 1000F può cambiare personalità in modo abbastanza netto, diventando più classica, più sportiva o più turistica.

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Come molti elementi, il motore è condiviso con la Hornet, ma cambio e fasatura sono dedicati

2 Il motore

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Il quattro cilindri in linea è un elemento fondamentale della CB 1000F. È un 1.000 raffreddato a liquido derivato dalla Fireblade 2017-2019, lo stesso impiegato sulla CB 1000 Hornet, ma Honda non si è limitata a ridurre la potenza e cambiare la mappatura. Il lavoro è stato più profondo, con l’obiettivo di costruire un carattere specifico, più pieno ai bassi e medi regimi e meno votato alla ricerca dell’allungo assoluto. La potenza massima è di 124 Cv a 9.000 giri, mentre la coppia raggiunge 103 Nm a 8.000 giri, valori che sulla carta la pongono sotto la Hornet in termini di aggressività, ma che su strada conferiscono un comportamento più sfruttabile. Il quattro cilindri Honda conserva fluidità, precisione e una grande pulizia di funzionamento, ma qui ha una voce e una risposta più caratterizzate. Il merito è dei nuovi alberi a camme, della fasatura dedicata e del leggero sfalsamento tra le coppie di cilindri 1-2 e 3-4. Questa scelta serve a migliorare il rendimento volumetrico ai medi, allargare la banda utile di coppia e rendere il sound più corposo e meccanico, aggiungendo un borbottio volutamente amplificato dallo scarico. Anche l’aspirazione è stata riprogettata. L’airbox segue la forma del serbatoio e contribuisce a generare una sonorità di aspirazione molto presente quando si apre il gas con decisione. Non è un dettaglio secondario, perché sulla CB 1000F il piacere meccanico e sonoro conta quasi quanto la prestazione. Su strada il motore convince perché non mette soggezione, pur essendo molto più che sufficiente per qualsiasi tipo di impiego. In basso è docile, regolare, trattabile anche nel traffico. Ai medi diventa pieno, corposo, con una spinta che permette di uscire dalle curve senza dover cercare sempre la marcia ideale. In alto continua ad allungare con decisione, ma non è lì che dà il meglio, perché la 1000F invita a usare la coppia, non a spremere ogni rapporto spingendosi entro la zona rossa sul contagiri. È una mille che può andare forte, ma non obbliga a cercare il limite delle prestazioni per risultare appagante. La rapportatura è dedicata, con prima e seconda marcia più corte, mentre terza, quarta, quinta e sesta sono più lunghe. In sesta a 100 km/h il motore gira a 4.000 giri, scelta che aiuta nei trasferimenti e rende più rilassata la guida turistica. Alle basse velocità, invece, i primi due rapporti più corti danno prontezza alla riapertura del gas e facilitano la manovrabilità. La frizione assistita e antisaltellamento è di serie e lavora bene nelle scalate decise, limitando bloccaggi e saltellamenti del posteriore. Il quickshifter, invece, non è di serie ma fa parte dello Sport Pack, una scelta discutibile su una moto di questa cilindrata e di questo livello, perché con un quattro cilindri così fluido e una guida anche brillante avrebbe meritato di essere incluso nella dotazione standard.

Sotto un'estetica classica ci sono dettagli di ultima generazione, come la forcella completamente regolabile e il doppio freno a disco con pinze radiali

3 La ciclistica

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Il telaio perimetrale a doppio trave in acciaio è condiviso con la CB1000 Hornet, ma con un telaietto posteriore dedicato, allungato e rinforzato. L’obiettivo è aumentare lo spazio in sella, migliorare il comfort in coppia e accrescere la capacità di carico. Anche il forcellone deriva direttamente dalla Hornet, con un disegno pensato per centralizzare le masse e limitare l’ingombro del terminale di scarico. Le quote confermano l’equilibrio cercato da Honda: interasse di 1.455 mm, avancorsa di 98 mm, cannotto inclinato di 25°, peso con il pieno di 214 kg. Sono valori molto vicini a quelli della Hornet, ma la posizione di guida e la taratura generale cambiano il carattere della moto. La CB 1000F non vuole essere la naked più rapida nell'inserimento curva, ma una roadster stabile, prevedibile e piacevole anche quando il ritmo cresce. La forcella Showa Sff-BP a steli rovesciati da 41 mm ha funzioni separate: la parte sinistra gestisce la regolazione idraulica, la destra il precarico molla. L’escursione è di 130 mm, superiore di 12 mm rispetto alla Hornet. Il risultato è un avantreno sostenuto, ma non secco nelle risposte; è stabile in frenata, preciso in inserimento e capace di assorbire bene le imperfezioni dell’asfalto. Dietro c’è un monoammortizzatore Showa con leveraggio Pro-Link, anche questo basato su quello della Hornet, ma con lunghezza, molla e rapporto del leveraggio dedicati. La filosofia è chiara, ottenere una prima parte della corsa più morbida per assorbire piccole sollecitazioni e una seconda più sostenuta per garantire appoggio in curva. Nella guida queste scelte si traducono in un comfort maggiore di quanto ci si aspetterebbe da una mille sportiva, senza per questo togliere rigore nelle traiettorie quando si comincia a spingere. L’impianto frenante è composto da un doppio disco anteriore da 310 mm con pinze Nissin radiali a quattro pistoncini, e da un disco posteriore da 240 mm con pinza Nissin monopistoncino. Anche qui la base è quella della Hornet, ma affinata per la CB 1000F, con Abs cornering gestito dalla piattaforma inerziale a sei assi e tubazioni con rapporto di espansione dedicato per garantire feeling e ripetibilità. La frenata è potente, ma soprattutto modulabile, non aggredisce, accompagna, con un comportamento coerente con il carattere generale della moto.

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Il display Tft a colori da 5 pollici permette di gestire riding mode, parametri elettronici e connettività Honda RoadSync attraverso il joystick a quattro vie sul blocchetto sinistro

4 L’elettronica

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L’elettronica è uno dei capitoli più importanti della CB 1000F, perché Honda ha scelto una dotazione completa, ma non inutilmente complicata. Il comando del gas è Throttle-By-Wire e permette di gestire tre riding mode preimpostati: Standard, Sport e Rain. A questi si aggiungono due modalità User, personalizzabili da chi guida. Ogni modalità permette di modificare tre parametri principali: potenza, indicata come P; freno motore, indicato come EB; e controllo di trazione Hstc, indicato come T. La logica è semplice. In Standard la moto usa un’impostazione intermedia: potenza 2, freno motore 2 e controllo di trazione 2. È la modalità più equilibrata, adatta all’uso quotidiano e alla guida extraurbana normale. In Sport la potenza sale al livello 3, il freno motore scende a 1 e il controllo di trazione viene ridotto a 1: il gas diventa più pronto, il motore resta più libero in rilascio e l’elettronica lascia più margine. In Rain la potenza scende al livello 1, il freno motore sale a 3 e il controllo di trazione resta a 2, con una risposta più dolce e rassicurante sul bagnato o in condizioni di scarsa aderenza. Le due modalità User sono quelle più interessanti per chi vuole cucirsi la moto su misura. In User 1 e User 2 si possono combinare liberamente i tre livelli di potenza, i tre livelli di freno motore e il controllo di trazione su Off, 1, 2 o 3. Il sistema Hstc integra anche i dispositivi anti-impennata e anti-ribaltamento, quindi non lavora soltanto sul pattinamento della ruota posteriore, ma contribuisce a controllare anche le reazioni più brusche in accelerazione e nelle fasi più critiche. La piattaforma inerziale a sei assi permette all’elettronica di leggere il comportamento dinamico della moto e di adattare l’intervento dei controlli anche in funzione dell’angolo di piega. Non manca l’Abs cornering, uno di quei dispositivi che si spera di non dover mai sentire lavorare, ma che aumentano la serenità, soprattutto su fondi sporchi, rattoppati o umidi. La gestione avviene attraverso il Tfta colori da 5 pollici e i blocchetti al manubrio. Sul lato sinistro c’è un joystick a quattro vie che permette di navigare nei menu, mentre un tasto Mode dedicato consente di selezionare i riding mode anche in movimento. Il menu è organizzato in modo abbastanza razionale: dalla schermata principale si visualizzano velocità, regime, marcia inserita, riding mode attivo, livello carburante e informazioni di viaggio. Entrando nelle impostazioni si possono modificare i parametri delle modalità User, regolare le preferenze di visualizzazione, gestire la connettività e accedere alle funzioni legate a Honda RoadSync. Quest’ultimo sistema, tramite Bluetooth, permette di utilizzare chiamate, musica, messaggi, meteo e navigazione turn-by-turn, con le informazioni mostrate direttamente sul display Tft. La CB 1000F dispone anche di Honda SmartKey, quindi l’avviamento avviene senza inserire fisicamente la chiave. È un’altra concessione alla praticità moderna, inserita in un progetto che esteticamente guarda indietro ma funzionalmente vive nel presente.

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Il codone largo e raccordato al serbatoio richiama le grandi Honda CB-F del passato, mentre il gruppo ottico posteriore rettangolare a Led ne aggiorna l’immagine in chiave moderna

5 La posizione di guida

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L'assetto in sella è uno degli elementi che più distinguono la CB 1000F dalla Hornet. La sella è a 795 mm da terra, 14 mm più bassa rispetto alla Hornet, mentre il manubrio è più alto di 31 mm. La triangolazione favorisce quindi una posizione più eretta e rilassata, senza diventare turistica. Il busto resta leggermente inclinato in avanti, le braccia lavorano bene e le pedane sono abbastanza centrali da permettere una guida dinamica senza sacrificare troppo il comfort. La sella merita una nota positiva. Non è una semplice concessione allo stile: altezza, larghezza e lunghezza sono state pensate per offrire versatilità, quindi comfort sulle lunghe distanze ma anche libertà di movimento quando si guida in modo più sportivo. Il telaietto posteriore più lungo e rinforzato aiuta anche il passeggero, che trova più spazio rispetto a quanto ci si potrebbe aspettare da una naked di impostazione sportiva. In manovra il peso di 214 kg con il pieno non scompare, ma è molto più gestibile di quanto si possa prevedere. Non è una moto piccola, e non vuole sembrarlo, perché ha presenza, larghezza e un certo volume, ma appena ci si muove diventa più naturale di quanto suggerisca l’aspetto da "big bike".

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In città la CB 1000F si lascia guidare con sorprendente naturalezza: il quattro cilindri è regolare ai bassi, la posizione è rilassata e la sella a 795 mm aiuta nelle manovre

6 Come va in città

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Sui percorsi urbani la CB 1000F sorprende per la sua educazione. Un mille quattro cilindri da 124 cavalli potrebbe sembrare sprecato o addirittura impegnativo nel traffico, invece la messa a punto lavora proprio per evitare questo effetto. La risposta al gas in Standard è progressiva, il motore accetta di girare basso senza strattoni e la frizione è leggera. Prima e seconda più corte aiutano nelle ripartenze e nei rallentamenti continui, mentre la rapportatura lunga delle marce superiori non penalizza l’uso urbano. La posizione eretta consente di vedere bene sopra le auto e di controllare la moto con naturalezza. Poi c'è il tema della gestione del calore, che su una mille a quattro cilindri di ultima generazione, resta un problema nelle giornate più calde o quando si procede a bassa velocità nel traffico, ma è molto meno avvertibile rispetto ad altre moto. La modalità di guida Rain è utile non solo quando piove, ma anche su pavé, strisce pedonali, tombini e asfalti lucidi. La risposta più dolce del motore e l’elettronica più prudente trasformano la CB 1000F in una moto molto rassicurante. La frenata è molto modulabile nelle manovre lente e il posteriore aiuta a stabilizzare la moto. Nel traffico non si percepiscono risposte brusche o esasperate, la CB 1000F resta una grossa naked, ma non mette in soggezione. È una moto che può essere usata tutti i giorni, a patto di accettarne ingombri, cilindrata e valore economico.

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Sulle strade extraurbane la CB 1000F trova il suo equilibrio migliore: motore pieno ai medi, ciclistica stabile e guida fluida, più rotonda che aggressiva

7 Come va Su strade extraurbane

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Sui percorsi extraurbani la 1000F trova il suo equilibrio migliore. Non è affilata come una naked sportiva pura, ma proprio per questo risulta molto piacevole. L’avantreno è solido, la moto scende in piega in modo progressivo e la ciclistica trasmette sempre un senso di prevedibilità. Si può guidare rotondi, sfruttando la coppia, oppure alzare il ritmo e usare la modalità Sport, che rende il gas più diretto e lascia la moto più libera. Chi in passato ha guidato la CB alla quale si ispira potrebbe aspettarsi una guida più fisica, con un ruolo importante degli spostamenti del peso, invece i cambi di direzione sono molto più semplici, talvolta anche troppo. Il motore è il grande protagonista. Ai medi ha una presenza piena, gustosa, accompagnata da una sonorità più meccanica e coinvolgente rispetto a quanto ci si aspetterebbe da un quattro cilindri Honda moderno. Non serve spingere ogni marcia al limitatore, si può entrare in curva con un rapporto in più, lasciar scorrere la moto e riaprire il gas sfruttando una spinta lineare ma decisa. Quando si insiste, però, i 124 Cv ci sono tutti, e la CB 1000F prende velocità con grande facilità. La forcella sostiene bene in fase di frenata e dà fiducia nell’inserimento. Il mono, più confortevole nella prima parte della corsa e più sostenuto quando aumenta il carico, permette di guidare con andature allegre senza che la moto si scomponga. L’assetto non è rigido da supersportiva, e questo su strada è un vantaggio, perché assorbe meglio le irregolarità, non rimbalza sulle sconnessioni e permette di mantenere un buon passo anche su asfalti imperfetti. Il limite, se si cerca il ritmo da naked aggressiva, è che la CB 1000F preferisce la guida pulita. Non è una moto da strapazzare brutalmente, poiché rende di più se si accompagnano i movimenti, si frena forte ma in modo progressivo, si lascia correre l’avantreno e si sfrutta la trazione in uscita. In questo senso è molto coerente con la filosofia CB.

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Anche l'impianto di scarico è un tributo alla generazione anni Ottanta, ed è stato progettato per generare un suono particolare e inconfondibile

8 Come va in autostrada

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In autostrada la CB 1000F evidenzia i vantaggi delle scelte per quanto riguarda la rapportatura. A 100 km/h in sesta il motore gira a 4.000 giri, quindi a velocità Codice lavora senza affanno, con vibrazioni contenute e consumi favorevoli. La spinta per sorpassare è sempre disponibile e non serve scalare spesso, basta ruotare il gas e il quattro cilindri riprende con decisione. Il serbatoio da 16 litri e il consumo dichiarato di 17,9 km/l, prossimo a quello reale, consentono un’autonomia superiore a 280 km. Nella pratica, guidando allegri, sarà prudente considerare qualcosa in meno, ma resta una percorrenza adatta anche a trasferimenti di medio raggio. Il limite principale è la protezione aerodinamica. La posizione è più comoda di quella della Hornet, ma il pilota resta esposto all’aria. A velocità autostradali si viaggia bene, però sulle lunghe distanze il vento affatica. Il cupolino del pacchetto Sport può diventare un accessorio consigliabile per chi pensa di usarla spesso nei trasferimenti. La stabilità è molto buona. L’interasse di 1.455 mm e la geometria equilibrata aiutano nei curvoni veloci e nei cambi di corsia. La CB 1000F non ondeggia, l'avantreno tende ad alleggerirsi quando si cerca la velocità di punta, ma resta comunque composta anche quando l’asfalto non è perfetto. In questo contesto emerge bene la sua doppia anima: abbastanza potente per viaggiare forte, abbastanza comoda per non trasformare ogni trasferimento in una tortura.

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Vista di tre quarti anteriore, la CB mostra bene il mix tra richiami anni Ottanta e proporzioni da roadster moderna, con faro tondo, serbatoio muscoloso e quattro cilindri in evidenza

9 Pregi e difetti

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Piace:

• Filosofia: riprende lo spirito delle CB-F anni Ottanta, ma non vive solo di nostalgia. È una roadster moderna, equilibrata, potente e sfruttabile, con un’identità più forte della Hornet.
• Motore: il quattro cilindri derivato Fireblade è stato rivisto. Ha coppia ai medi, allunga quando serve e suona più pieno.
•  Elettronica: tre riding mode, Imu a sei assi, Abs cornering, Hstc, anti-impennata, Tft e RoadSync. C’è tanta tecnologia, ma la gestione resta chiara e non complica la guida. 
• Comfort: sella bassa, manubrio più alto e telaietto posteriore rinforzato la rendono più accogliente della Hornet. Si guida forte, ma si può anche viaggiare senza sacrifici eccessivi.

Non piace:

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• Quickshifter: è disponibile, ma solo come accessorio nello Sport Pack. Su una mille quattro cilindri così completa avrebbe meritato di essere di serie.
•  Protezione aerodinamica: la posizione è comoda, ma in autostrada il pilota resta esposto. Chi viaggia spesso dovrà considerare almeno il cupolino accessorio. 
• Personalità divisa: chi cerca una sportiva nuda potrebbe preferire la Hornet; chi vuole una classica pura potrebbe trovarla troppo moderna. La CB 1000F vive proprio nel mezzo.

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10 Scheda tecnica

Honda CB 1000F

Motorequattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido Cilindrata1.000 cc Potenza124 Cv (91 kW) a 9.000 giri Coppia103 Nm a 8.000 giri Cambioa 6 marce (quickshifter optional) Telaioperimetrale a doppio trave in acciaio Sospensione anterioreforcella a steli rovesciati da 41 mm, regolabile; escursione 130 mm Sospensione posterioremonoammortizzatore con leveraggio Pro-Link; escursione ruota 140 mm Freno anterioredoppio disco da 310 mm con pinze radiali a quattro pistoncini Freno posterioredisco singolo da 240 mm con pinza monopistoncino Interasse1.455 mm Altezza sella795 mm Peso214 kg Serbatoio16 litri Prezzo12.190 euro Leggi anche Moto Guzzi V7 Sport anche in Rosso Monza. Come va, pregi e difetti, prezzoZontes 703F, sull’adventure cinese debutta il ride-by-wire

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