Che cos'è il cuscino berlinese e perché non è legale in Italia

Rallenta le auto senza ostacolare mezzi di soccorso e biciclette. Ecco come funziona, quali vantaggi offre e perché in Italia installarlo non è così semplice.

Luca Giaffreda 21 luglio - 08:59 - MILANO Il cuscino berlinese è un tipo rallentatore urbano non ancora normato dal Cds

In plastica o conglomerato, più o meno alti, i dossi rallentatori sono ormai parte del paesaggio urbano: strumenti di cui le amministrazioni difficilmente possono fare a meno, con buona pace di automobilisti, freni e ammortizzatori. La loro funzione, però, non è farci innervosire più di quanto riesca già a fare il traffico, né aumentare la spesa per la manutenzione dell’auto. Servono a ridurre la velocità e, di conseguenza, il numero e la gravità degli incidenti che coinvolgono veicoli e utenti vulnerabili. Secondo l’Osservatorio Sapidata-Asaps, dall’inizio del 2026 al 28 marzo sono morti sulle strade italiane 108 pedoni, 16 in più rispetto allo stesso periodo del 2025. Oltre la metà delle vittime aveva più di 65 anni e 50 investimenti mortali sono avvenuti sulle strisce pedonali. Si tratta di una stima basata sulle notizie di stampa e sulle segnalazioni raccolte sul territorio, non dei dati statistici ufficiali Aci-Istat, ma il quadro resta allarmante. Per prevenire questi incidenti, i Comuni adottano diversi sistemi di moderazione della velocità. Alcuni li conosciamo bene, come i dossi artificiali e gli attraversamenti pedonali rialzati; altri, già diffusi in diversi Paesi europei, stanno iniziando a comparire anche in Italia. È il caso del cuscino berlinese.

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La particolarità del cuscino berlinese è quello di lasciare libera parte della corsia di marcia

cos'è il cuscino berlinese

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Più stretto di un normale dosso rallentatore e generalmente di forma quadrata, il cuscino berlinese non occupa l’intera carreggiata, ma soltanto la parte centrale della corsia. Le automobili sono così costrette a superarlo con almeno una parte delle ruote e quindi a rallentare. Autobus e mezzi di emergenza, grazie alla maggiore distanza tra le ruote, possono invece scavalcarlo senza subire lo stesso sobbalzo, mentre biciclette e motocicli hanno spazio per passargli accanto. Il nome deriva da Berlino, città nella quale questo dispositivo sarebbe stato sperimentato per la prima volta. In Italia è già comparso, in via sperimentale, in città come Bologna e Torino, mentre a Milano è stato installato in alcune strade con limite di 30 km/h. La diffusione resta però limitata perché, a differenza dei comuni dossi artificiali, i cuscini berlinesi non sono ancora disciplinati in modo specifico dal Codice della strada.

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La forma e le dimensioni del cuscino berlinese permettono il passaggio di mezzi pubblici e mezzi di soccorso senza rallentamenti

pro e contro

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Il principale vantaggio dei cuscini berlinesi sta nell’intelligenza del progetto: rallentano le automobili limitando i disagi per ambulanze, mezzi dei vigili del fuoco e autobus, che possono superarli senza bruschi sobbalzi perché hanno una distanza tra le ruote superiore alla larghezza del cuscino. Anche ciclisti e motociclisti possono passare lateralmente, evitando di affrontare il rialzo. Questa soluzione è utile soprattutto sulle strade percorse dai mezzi di soccorso o dal trasporto pubblico, dove i normali dossi artificiali possono creare rallentamenti e problemi di comfort. Non significa, però, che i cuscini berlinesi possano essere installati ovunque: occorre lasciare uno spazio laterale sufficiente e verificare che il fondo stradale sia regolare. Buche, cedimenti dell’asfalto o radici affioranti potrebbero infatti rendere meno sicuro il passaggio delle due ruote. Proprio per questo, in Italia installarlinon è così semplice. Oltre alle caratteristiche della strada, bisogna fare i conti con l’assenza di una normativa specifica: l’articolo 179 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada stabilisce dimensioni, materiali e condizioni di utilizzo dei dossi artificiali, ma non contempla espressamente i cuscini berlinesi. L’ente proprietario deve quindi predisporre un progetto e ottenere un’autorizzazione dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che valuta ogni intervento caso per caso. Le prime sperimentazioni autorizzate hanno riguardato generalmente strade con limite non superiore a 30 km/h e dispositivi larghi circa 1,70 metri, alti 7,5 centimetri e lunghi tra 1,70 e 2,50 metri. Una soluzione intelligente, dunque, ma ancora limitata alle sperimentazioni locali.

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