Affidabilità, sviluppi, penalità: perché le power unit saranno cruciali nel duello Mercedes-Ferrari

La seconda parte del Mondiale vedrà i due team di riferimento giocarsi il titolo introducendo miglioramenti al propulsore tenendo conto delle rotazioni e delle possibili sanzioni, da pagare su piste dove è più facile sorpassare. Il team di Stoccarda ha già raggiunto il limite 

Il GP di Ungheria ha chiuso la prima parte della stagione 2026 come undicesima tappa, in quanto ad aprile non si sono disputati - nell'ordine - il GP del Bahrain e quello di Arabia Saudita. Come noto il primo è stato ufficialmente recuperato, mantenendo la sua titolazione originaria ma si disputerà in Malesia, tra il GP dell’Azerbaigian e quello di Singapore. Allo stato attuale, dunque, anche in base alle dichiarazioni ufficiali di Stefano Domenicali, la seconda parte della stagione prevede 12 gare in calendario se la situazione geopolitica premetterà l’effettuazione dei GP di Qatar e Abu Dhabi. In caso contrario, una tappa europea ancora da identificare chiuderà la stagione, riducendo quindi ad 11 il numero di gare ancora da disputare. 

possibile vulnus

Nonostante le eccellenti prestazioni di Mercedes, i problemi di affidabilità, sebbene abbiano sinora avuto un effetto ridotto a livello di classifica, limitato esclusivamente ai punti persi, potrebbero costituire un vulnus soprattutto nel prosieguo del campionato. Il confronto con i diretti rivali, a partire dalla Ferrari ha evidenziato come la concorrenza abbia adottato una strategia di sviluppo molto intensa che, nel caso specifico della SF-26, ha permesso di ridurre il gap prestazionale con la W17. La riduzione progressiva di questo margine, implica che il team di Brackley per mantenere un adeguato vantaggio prestazionale, debba a sua volta introdurre sviluppi sostanziali anche se ciò non sia ancora effettivamente avvenuto e, secondo indiscrezioni raccolte nel paddock, alla base ci sia una doppia motivazione. 

motivi

Una riguarda il fatto che ogni sviluppo aerodinamico, che possa in qualche modo incidere sul packaging degli organi meccanici e della PU, in generale debba tenere conto delle problematiche sinora emerse, o meglio, debba prima attendere la loro soluzione, per potere essere introdotto. Insomma, Mercedes, nelle prime undici gare è stata dominante vincendone otto, ma il mantenimento di questo trend dipenderà molto dalla capacità di risolvere rapidamente i problemi di affidabilità senza rinunciare alle prestazioni. Nel frattempo, il trend delle ultime gare ha fatto emergere che il ritardo dei rivali, si è ridotto. Nell’ottica della pianificazione strategica della rotazione delle componenti delle Power Unit, non si può sottovalutare il fatto che si debbano ancora disputare 11 o 12 GP e che nello stesso tempo, alcune componenti siano già state utilizzate nel numero massimo di esemplari consentiti prima di far scattare le penalizzazioni sullo schieramento.  In tal senso analizzando la tabella delle componenti sinora utilizzate dai quattro top team, emerge un quadro molto interessante, non del tutto rassicurante per la Mercedes. Nonostante nessuno dei due piloti abbia sinora subito alcuna penalizzazione per aver utilizzato più esemplari rispetto a quelle consentite per ciascuna delle componenti della Power Unit, emergono dati cruciali per l’economia prestazionale del team di Brackley nella seconda parte della stagione.

batteria

Nella lista delle componenti utilizzate sino all’Ungheria, specificamente nel caso della batteria, Energy Storage, sono stati utilizzati sinora i 3 esemplari concessi dal regolamento, da entrambi i piloti Mercedes, cosi come da quelli della Ferrari, ma se nel caso della scuderia ciò fa parte della normale rotazione di questo elemento, per Mercedes è noto che ne sia in produzione una nuova versione, che possa risolvere i problemi di affidabilità alla base dei cedimenti avuti in gara a Montreal e Barcellona e in prova, con Russell, in Ungheria. Il team di Brackley, renderà disponibile, ovviamente ad entrambi i piloti il nuovo componente, ma sarà cruciale la scelta del fine settimana in cui sarà meno penalizzante sacrificare la posizione sullo schieramento. Specificamente per Antonelli, poi, scatta un ulteriore preallarme, in merito al fatto che abbia già utilizzato tutti gli esemplari di motore endotermico consentiti, quattro in totale. Questo dato pone il pilota bolognese in una posizione più vulnerabile rispetto al compagno di squadra, in ottica penalità in griglia. 

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aduo

L’introduzione dei secondi Aduo poi, ovvero degli aggiornamenti concessi dalla FIA, potrebbe ulteriormente rimescolare le carte. Le migliori prestazioni dei propulsori rivali, a partire da quello della Ferrari che dovrebbe debuttare nella versione rivista del motore endotermico a Monza o a Baku, sfruttando l’ultimo esemplare ancora disponibile senza penalità, potrebbe radicalmente spostare l’asse della seconda parte della stagione, su una sfida più ravvicinata e con esiti meno scontati di quanto le prime undici gare possano aver mostrato.

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