L'aereo del futuro avrà le ali ripiegabili: ecco perché
Airbus allunga le ali dell'A321neo di quattro metri e mezzo per lato: non entrano più nei gate degli aeroporti
Airbus allunga le ali dell'A321neo di quattro metri e mezzo per lato: non entrano più nei gate degli aeroporti
Laerte Salvini 6 agosto - 07:09 - MILANOQuattro metri e mezzo in più per lato. Le sharklet, le alette verticali alle estremità alari, rimosse e sostituite da prolunghe piene, ricche di sensori. Così un A321neo passa da un'apertura alare di poco inferiore ai 36 metri a oltre 44, diventando tanto largo da non riuscire più a rientrare nella piazzola per cui è stato progettato. È questo il prossimo capitolo di Wing of Tomorrow, il programma con cui Airbus sta sviluppando l'ala destinata all'erede della famiglia A320. Il punto di partenza è un apparente paradosso: le ali più efficienti, quelle capaci di ridurre i consumi, sono anche troppo grandi per la maggior parte degli aeroporti attuali. La risposta, almeno sulla carta, è semplice quanto ingegnosa: farle piegare.
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Un Airbus A321 nella configurazione alare standard da 35,8 metriCome sono fatte
—Il principio è vecchio tanto quanto il concetto stesso di aerodinamica: più un'ala è lunga e stretta, meglio lavora. Allungando e restringendo l'ala, cala la resistenza indotta, quella generata dai vortici che si formano alle estremità e che l'aereo si trascina dietro per tutta la crociera. Meno resistenza significa meno spinta richiesta ai motori, quindi meno carburante bruciato e meno emissioni. Sull'aereo di prova le prolunghe prenderanno il posto delle sharklet, allungando ciascuna semiala di quattro-cinque metri. Ma il dettaglio che conta è un altro: non avranno cerniere. Sono elementi fissi, sagomati per riprodurre esattamente la geometria che avrebbe un'ala pieghevole una volta aperta in volo. Non si muoveranno mai, nemmeno a terra: servono a misurare l'aerodinamica della configurazione estesa, non a collaudare il meccanismo di ripiegamento, che Airbus sta provando a parte su banchi a terra. Ogni prolunga sarà strumentata in modo capillare, con sensori distribuiti per registrare carichi strutturali e comportamento nelle varie fasi del volo. L'obiettivo dichiarato è duplice: quantificare il guadagno aerodinamico reale e capire come un'apertura così maggiorata cambi la risposta dell'aereo ai comandi. A bordo ci sarà un equipaggio di prova, e la campagna è impostata come dimostratore di crociera. Airbus non proverà una sola geometria. Le prolunghe saranno di forme diverse, perché il punto è capire quale renda di più prima di congelare il disegno definitivo.
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Un rendering delle nuove ali completamente aperteIl muro dei 36 metri
—Qui entra in gioco il vincolo che spiega tutta l'operazione. Gli aeroporti classificano piazzole, distanze e vie di rullaggio in base all'ingombro dei velivoli, e la categoria in cui rientrano i corridoio singolo si ferma a 36 metri di apertura alare. Non è un limite aerodinamico: è la larghezza oltre la quale un aereo smette di essere compatibile con l'infrastruttura esistente. Un A320neo o un A321neo stanno appena sotto quella soglia, e non è un caso. Superarla significherebbe chiedere a migliaia di scali in tutto il mondo di ridisegnare piazzali e distanze di sicurezza. Da qui l'idea di ripiegare le punte alari dopo l'atterraggio: l'aereo vola largo e parcheggia stretto. Non è fantascienza. Boeing ha già certificato lo stesso principio sul 777X, che in volo apre un'apertura fuori scala e a terra ripiega le estremità per rientrare nei parametri. Il conto da pagare, però, è noto: il meccanismo aggiunge peso e complessità strutturale proprio nel punto dell'ala dove i carichi sono più critici. Una parte del guadagno aerodinamico se ne va lì, ed è uno dei motivi per cui prima di arrivare sul mercato, Airbus sta effettuando tutti i test del caso.
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L'attuale design delle ali di un Airbus A321: circa 36 metri di apertura, con alette nelle punteQuando si vola
—I tempi, però, sono più lunghi di quanto possa sembrare. Le prime componenti sono già state realizzate e l'assemblaggio inizierà a breve a Filton, nel Regno Unito. I voli di prova partiranno nella seconda metà del 2027 da Tolosa e proseguiranno per circa tre anni, portando il programma a ridosso del 2030. In realtà, Wing of Tomorrow è in sviluppo dal 2014, con il sostegno di 227 milioni di sterline dell'Aerospace Technology Institute britannico. Finora il lavoro si è concentrato a terra, dove tre dimostratori d'ala hanno permesso di testare oltre cento tecnologie produttive: l'obiettivo non è solo realizzare un'ala più efficiente, ma anche renderla compatibile con i ritmi industriali del mercato dei velivoli a corridoio singolo.
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L'A321neo fa da laboratorio volante per l'erede della famiglia A320 (Getty)Cosa cambia
—Il futuro non cancella la tradizione. Sotto le ali nuove resterà a grandi linee un A321neo normalissimo. Il modello di serie misura 44,51 metri di lunghezza per 35,8 di apertura, con 122 metri quadrati di superficie alare, ed è il più lungo della famiglia A320. Porta da 180 a 220 passeggeri in configurazione a due classi, fino a 244 in quella ad alta densità, e arriva a 4.000 miglia nautiche di autonomia, circa 7.400 km. I motori sono i CFM LEAP-1A o i Pratt & Whitney PW1100G, nella classe delle 32-33.000 libbre di spinta. Sul dimostratore non si tocca niente di tutto questo. Fusoliera, cabina e propulsori restano quelli di serie: l'intervento riguarda soltanto le estremità alari. Un'ultima precisazione: queste ali non sono destinate all'A321neo. Il velivolo viene impiegato esclusivamente come piattaforma sperimentale per raccogliere dati in vista dello sviluppo dell'erede della famiglia A320, il cui ingresso in servizio è previsto nel corso degli anni Trenta.
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