Il casello delle nuvole: sulla Pikes Peak con Mini e Bmw, dentro la più americana delle leggende

Due giorni e due cieli opposti per raggiungere la vetta della Pikes Peak. Con la Bmw R 1300 GS abbiamo attraversato vento, pioggia e asfalto bagnato; con la Mini John Cooper Works abbiamo ritrovato sole, ritmo e precisione. Il tratto di gara misura 19,99 chilometri, conta 156 curve e supera 1.440 metri di dislivello, fino ai 4.300 metri della cima. Un viaggio tra vuoto, ossigeno rarefatto e meccanica, dentro una montagna che l’America ha trasformato in esperienza

Riccardo Piergentili 9 agosto - 09:13 - DENVER (USA)

La Pikes Peak possiede più di un cielo. Quello incontrato in sella alla Bmw R 1300 GS era nero, basso, attraversato da pioggia e raffiche capaci di cambiare la temperatura in pochi minuti. Quello trovato con la Mini John Cooper Works era invece limpido e smisurato, tanto blu da far sembrare irreale il nastro d’asfalto aggrappato alle rocce. Stessa montagna, stessa strada, due esperienze quasi opposte. È questa la prima regola del luogo: qui nulla rimane stabile abbastanza a lungo da poter essere dato per scontato. Cambiano l’aderenza, la visibilità, il vento e perfino il modo di respirare. Dal punto in cui comincia la corsa alla vetta si sale di 1.440 metri, fino a quota 4.300 metri, dove l’aria contiene circa il 40 per cento di ossigeno in meno rispetto al livello del mare. La Pikes Peak mette alla prova le macchine, ma prima ancora ridimensiona chi le guida. Eppure questa montagna estrema è anche un prodotto perfettamente organizzato. Si entra attraverso un casello, si seguono regole precise, si raggiunge un centro visitatori e si torna a valle passando per un controllo della temperatura dei freni. In mezzo ci sono più di cent’anni di corse, innovazioni, tragedie e promozione. Perché la storia della Pikes Peak non riguarda soltanto la velocità. Racconta il talento americano nel prendere una strada difficile, costruirle attorno un mito e trasformare quel mito in un motivo per continuare a salire.

Indice

•  Oltre gli alberi
•  Il Boxer sotto la pioggia
•  Il go-kart a 4.300 metri
•  L'uomo che vendeva la vetta
•  I mostri trovano casa
•  Dalla polvere al silenzio
•  Quando il cronometro si spegne
•  Il prodotto è la storia

Una pausa sopra la linea degli alberi: la Mini John Cooper Works osserva il tornante sottostante e un Colorado che sembra non avere confini

1 Oltre gli alberi

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La Pikes Peak International Hill Climb utilizza 19,99 chilometri della strada che conduce alla cima. La partenza si trova al Mile 7, a 2.862 metri; il traguardo è 156 curve più in alto. I primi chilometri attraversano il bosco e conservano ancora punti di riferimento familiari: tronchi, pareti, ombre, incroci di luce. Poi gli alberi scompaiono. Rimangono la roccia, il cielo e una carreggiata che in molti tratti non ha né guardrail né vie di fuga. È allora che i nomi delle curve smettono di sembrare folklore. Bottomless Pit indica un tratto nel quale lo sguardo scivola verso un fondovalle lontanissimo. Devil’s Playground prende il nome dai fulmini che colpiscono le rocce in quota. Le W’s sono una serie di tornanti sovrapposti sul fianco della montagna. Percorsi che viaggiando lentamente possono apparire spettacolari; affrontati contro il cronometro diventano riferimenti da raggiungere nella sequenza giusta, senza concedersi il lusso di osservare ciò che esiste oltre l’asfalto. Le prove non si svolgono sull’intero percorso. La strada viene divisa in sezioni, aperte ai concorrenti nelle prime ore del mattino. Ogni pilota impara così pezzi separati della salita e deve unirli mentalmente il giorno della gara. Non c’è un giro di ricognizione e non esiste una seconda possibilità: lo scatto dalla linea di partenza coincide con l’unico tentativo valido. Il meteo completa l’inganno. Può esserci sole alla partenza e grandine pochi chilometri più avanti. La temperatura scende, l’asfalto cambia colore e il vento sposta una vettura o una moto proprio quando la strada perde protezioni. Anche l’aerodinamica deve fare i conti con l’aria sottile, che riduce il carico mentre la stanchezza e la mancanza di ossigeno rallentano le reazioni del pilota. La montagna non presenta un solo problema: li dispone uno sopra l’altro.

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2 Il Boxer sotto la pioggia

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Il viaggio con la Bmw R 1300 GS comincia circa 160 chilometri prima della salita. Le statali del Colorado alternano rettilinei che sembrano non finire e grandi curve nelle quali la moto si assesta con naturalezza. Il boxer lavora con un battito regolare, la protezione aerodinamica alleggerisce il trasferimento e la posizione di guida permette di arrivare alla Pikes Peak senza la sensazione di avere già consumato la parte migliore della giornata. Il bicilindrico di 1.300 centimetri cubi eroga 145 cavalli e 149 Nm. La scheda tecnica racconta solo una parte del carattere della GS. Su una strada di montagna conta soprattutto la coppia disponibile senza scalare continuamente e il modo in cui il baricentro basso nasconde una parte dei 237 chilogrammi in ordine di marcia. La massa rimane, ma non si trasforma in inerzia difficile da gestire, anche per merito di un telaio rigido, che assicura tanta precisione direzionale. La moto cambia direzione senza fretta e senza resistenze, lasciando al pilota il compito di mantenere una guida rotonda. Quando arriva la pioggia, il panorama passa in secondo piano. Le rocce rosse diventano scure, la linea bianca si lucida e la temperatura precipita. Sulla Bmw ogni variazione raggiunge direttamente il corpo: il vento sul casco, l’acqua sui guanti, il colpo di una compressione sulle pedane. I tornanti più stretti non sono necessariamente i punti peggiori, perché si percorrono a velocità ridotta e lasciano vedere l’uscita. A sorprendere sono piuttosto i dossi, capaci di alleggerire la moto, e gli avvallamenti nei quali sospensioni e profilo della strada possono muoversi in direzioni opposte. In quota anche le operazioni più banali richiedono attenzione. Fermarsi, scendere, spostare la moto per una fotografia: basta poco per avvertire il fiato corto. Il boxer perde parte della propria pienezza, ma continua a offrire una risposta regolare e facilmente leggibile. È il pilota, semmai, a dover rallentare il ritmo dei gesti e a ricordarsi che la lucidità può diminuire prima che il corpo invii un segnale evidente. Le motociclette hanno fatto parte della corsa in periodi diversi della sua storia. Nel 2019 Carlin Dunne, quattro volte vincitore, morì a pochi metri dal traguardo. Dopo due anni di riflessioni, nel 2021 gli organizzatori decisero di non ammettere più le moto. Salire oggi con una GS, rispettando i limiti della strada aperta, non avvicina all’esperienza di un pilota in gara. Permette però di comprendere perché, quassù, anche un errore apparentemente piccolo possa produrre conseguenze definitive.

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3 Il go-kart a 4.300 metri

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La Mini John Cooper Works affronta la montagna con un’altra logica. Il tetto rosso, la carrozzeria blu e le dimensioni raccolte quasi scompaiono dentro il paesaggio, ma diventano immediatamente sensate quando la strada comincia a girare. Il passo corto riduce il tempo tra un comando e la risposta della vettura; la posizione di guida bassa e l’abitacolo compatto restituiscono la sensazione di avere le ruote vicine alle mani. Il motore turbo di due litri sviluppa 231 cavalli e 380 Nm. La Mini accelera da zero a cento in 6,1 secondi, raggiunge 250 chilometri orari e dichiara una massa di 1.330 chilogrammi, secondo normativa europea. Sulla Pikes Peak nessuno di questi valori viene utilizzato fino in fondo, ma tutti contribuiscono al modo in cui l’auto affronta il percorso. La spinta serve per uscire dai tornanti; la massa contenuta aiuta nelle sequenze rapide; la compattezza permette di tenersi lontani dal bordo senza sacrificare la linea. La trazione anteriore impone una regola semplice: bisogna separare il più possibile la fase in cui si chiede alle gomme di sterzare da quella in cui si pretende di scaricare la coppia. Entrando con troppa velocità, il muso tende ad allargare. Preparando la curva, invece, la John Cooper Works ruota rapidamente e permette di anticipare l’acceleratore. Non è una guida fatta di gesti teatrali. La soddisfazione arriva dalla continuità, dalla possibilità di far scorrere la vettura mantenendo pulita la traiettoria. L’altitudine modifica anche questa esperienza. Il turbocompressore limita la perdita di potenza, senza poter annullare le leggi della fisica. Salendo, la risposta diventa meno corposa e gli allunghi sembrano accorciarsi. In discesa il problema si sposta sui freni: il peso che la gravità trascina verso valle si converte in calore a ogni rallentamento. Se si utilizza soltanto il pedale, l’impianto viene sottoposto a uno sforzo continuo. Meglio scegliere le marce, sfruttare il freno motore e lasciare spazio tra una staccata e la successiva. Dentro, il grande display Oled rotondo porta nel presente il tema circolare che accompagna la Mini da generazioni. Fuori, invece, non c’è quasi nulla di moderno: solo pietra, vuoto e una linea gialla che sale verso il cielo. La John Cooper Works non prova a fingersi una vettura da cronoscalata. Fa qualcosa di più credibile: conserva la propria identità su una strada talmente dominante da ridurre quasi tutte le automobili a semplici comparse.

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4 L'uomo che vendeva la vetta

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La gara non ha creato la Pikes Peak Highway. È accaduto il contrario: la necessità di far conoscere la strada ha prodotto la gara. All’inizio del Novecento sulla montagna esisteva già un tracciato per carrozze, inadatto alla diffusione dell’automobile. Spencer Penrose, imprenditore diventato ricco grazie all’industria mineraria, lo acquistò, lo allargò e concluse la trasformazione nel 1915. Per attirare traffico serviva però qualcosa che nessuna inserzione pubblicitaria avrebbe potuto garantire. Penrose organizzò allora una competizione fino alla cima, mise in palio un premio consistente e invitò pubblico e giornali. Nell’agosto del 1916 Rea Lentz vinse la prima edizione in 20 minuti, 55 secondi e 6 decimi. Il tempo entrò negli archivi; la strada entrò nella conversazione nazionale. Due anni dopo aprì il Broadmoor Hotel. Gli ospiti del nuovo resort potevano soggiornare ai piedi delle montagne e aggiungere al viaggio l’ascesa sulla strada resa famosa dalle automobili da corsa. Penrose aveva collegato infrastruttura, sport, ospitalità e territorio in un unico meccanismo. Il pedaggio manteneva il tracciato, l’evento produceva notorietà, l’albergo trasformava quella notorietà in presenze e Colorado Springs beneficiava dell’intero movimento. La forza dell’operazione stava nel non dover inventare il fascino del luogo. Nel 1893 Katharine Lee Bates era salita sulla Pikes Peak e, ispirata dal panorama, aveva scritto le parole che sarebbero diventate America the Beautiful. La montagna faceva già parte della rappresentazione sentimentale degli Stati Uniti. Penrose comprese che quel patrimonio poteva diventare una destinazione concreta e ripetibile, raggiungibile non soltanto dagli esploratori ma da chiunque fosse disposto a comprare un biglietto. Non era una semplice trovata pubblicitaria. Era la costruzione di un ecosistema nel quale ogni elemento promuoveva gli altri. La gara dava prestigio alla strada, la strada portava visitatori in cima e i visitatori finanziavano la sua sopravvivenza. L’America non si limitava a celebrare un paesaggio: imparava a distribuirlo.

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5 I mostri trovano casa

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Nel 1986 il Mondiale rally si accorse di avere superato il limite. Le Gruppo B erano leggere, potentissime e affidate a regolamenti che lasciavano ai costruttori una libertà enorme. La trazione integrale e la sovralimentazione avevano fatto avanzare la tecnica, ma la velocità delle vetture cresceva dentro prove speciali invase da spettatori. Dopo diversi incidenti, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse convinse la Federazione a cancellare la categoria. Quelle automobili non scomparvero tutte insieme. Pikes Peak offriva condizioni nelle quali la loro esagerazione aveva ancora un senso: una sola salita, un percorso allora in gran parte sterrato, motori turbo meno penalizzati dall’altitudine e norme capaci di accogliere soluzioni estreme. Le ex regine del rally europeo cambiarono continente e trovarono una montagna abbastanza grande da contenerle. Michèle Mouton arrivò con l’Audi Sport quattro. Nel 1984, affiancata da Fabrizia Pons, vinse la propria categoria; l’anno seguente tornò senza copilota e conquistò la vittoria assoluta in 11 minuti, 25 secondi e 39 centesimi. Non fu soltanto la prima donna a imporsi nella classifica generale. Portò sulla Pikes Peak un modo di guidare preciso e aggressivo, capace di sfruttare la trazione integrale senza trasformarla in una rete di sicurezza. Nel 1986 vinse Bobby Unser, membro della famiglia che conosceva la salita come un patrimonio domestico. Audi unì così la propria tecnologia all’esperienza americana più profonda. Nel 1987 Walter Röhrl completò la sequenza con una Sport quattro S1 E2 modificata fino a sembrare un animale aerodinamico: grandi ali, motore violentissimo e un tempo di 10 minuti, 47 secondi e 85 centesimi. In un tratto raggiunse 196 chilometri orari su un percorso ancora largamente sterrato. Peugeot rispose nel 1988 con Ari Vatanen e la 405 T16. Il risultato sportivo fu accompagnato da Climb Dance, il cortometraggio che mostrava il finlandese scivolare tra polvere e precipizi, fino al gesto diventato celebre della mano alzata per ripararsi dal sole. La Pikes Peak uscì definitivamente dal Colorado. Non occorreva più esserci: le immagini potevano trasportare la montagna in qualunque parte del mondo e trasformare una partecipazione sportiva in un racconto destinato a durare molto più della gara.

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6 Dalla polvere al silenzio

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La Pikes Peak celebrata da Mouton, Röhrl e Vatanen aveva il colore della terra. Poi l’asfalto cominciò a risalire la montagna, anno dopo anno, anche per limitare il materiale trascinato a valle dalle piogge. Nel 2012 l’intero percorso di gara risultò pavimentato. Scomparvero le grandi nuvole di polvere e una parte del pubblico interpretò il cambiamento come la perdita dell’anima originaria. La difficoltà, però, non diminuì. Cambiò forma. Con più aderenza aumentarono le velocità, le forze laterali e la dipendenza dall’aerodinamica. Le vetture potevano essere più basse e rigide, ma dovevano continuare a sopportare dossi, compressioni e bruschi cambiamenti di pendenza. Inoltre, l’aria rarefatta riduceva l’efficacia delle ali proprio nei settori più veloci. Una soluzione perfetta per il circuito non era automaticamente adatta alla montagna. Nel 2013 Sébastien Loeb si presentò per la prima volta con la Peugeot 208 T16 Pikes Peak, costruita attorno a un’equazione quasi provocatoria: 875 cavalli per 875 chilogrammi. Il francese completò la salita in 8 minuti, 13 secondi e 878 millesimi, migliorando di oltre un minuto il record precedente. Era la dimostrazione di cosa potessero ottenere un regolamento libero, una macchina progettata per un solo compito e un pilota capace di trattare i venti chilometri come un’unica, lunghissima prova speciale. L’elettrico aveva cominciato a esplorare la Pikes Peak molto prima. La prima partecipazione conosciuta risale al 1981, mentre nel 1994 venne istituita una classe specifica. Per anni i risultati ebbero soprattutto valore sperimentale. Poi motori, batterie e sistemi di controllo raggiunsero prestazioni sufficienti per trasformare l’assenza di combustione in un vantaggio decisivo: la potenza non diminuiva insieme alla quantità di ossigeno. Nel 2018 Romain Dumas portò la Volkswagen ID.R al traguardo in 7 minuti, 57 secondi e 148 millesimi, scendendo per la prima volta sotto gli otto minuti. Il silenzio relativo del prototipo elettrico prese il posto del turbo e della ghiaia, ma la logica rimase identica. Pikes Peak continuava a offrire ai costruttori un problema estremo, un laboratorio senza equivalenti e un risultato facile da comunicare: arrivare più in alto di tutti nel minor tempo possibile.

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7 Quando il cronometro si spegne

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Per il resto dell’anno la Pikes Peak Highway torna alla propria funzione quotidiana. È una strada a pedaggio di circa 30 chilometri, aperta ad automobili, motociclette, pullman e biciclette secondo condizioni e orari stabiliti. Il percorso della gara ne occupa soltanto la parte superiore. Chi entra dal casello non riceve una licenza sportiva: accetta limiti di velocità, aree di sosta definite e la possibilità che vento, neve o temporali chiudano l’accesso alla vetta. Il traffico procede con una disciplina sorprendente. Le automobili più lente lasciano spazio alle moto, i sorpassi avvengono senza competizioni personali e le soste distribuiscono i visitatori lungo la salita. C’è chi riconosce ogni curva dai filmati storici e chi non ha mai sentito nominare Walter Röhrl. Entrambi arrivano nello stesso punto, ma acquistano esperienze diverse. La montagna cambia gradualmente intorno alla strada. I boschi diventano radi, i tronchi si piegano, poi la vegetazione scompare e le rocce assumono colori quasi marziani. In cima il Summit Visitor Center offre spazi panoramici, informazioni, caffè, negozi e le celebri ciambelle preparate in quota. La ferrovia a cremagliera permette di raggiungere lo stesso panorama senza guidare. Ogni soluzione allarga il pubblico possibile. La discesa contiene forse il dettaglio più concreto dell’intera organizzazione. A una postazione intermedia un addetto controlla con uno strumento la temperatura dei freni. Se il valore è troppo alto, il veicolo viene fermato finché l’impianto non si raffredda. Il controllo protegge chi guida, ma insegna anche qualcosa: su una discesa così lunga bisogna usare le marce, non restare aggrappati al pedale. La Pikes Peak aperta al turismo non è la versione impoverita della gara. È l’altra metà del progetto. La corsa concentra l’attenzione mondiale in un giorno; la strada trasforma quell’attenzione in un flusso che dura per mesi. Il mito produce visitatori e i visitatori contribuiscono a mantenere il luogo nel quale il mito può essere rinnovato.

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8 Il prodotto è la storia

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La Mini e la Bmw non sono semplicemente due mezzi utilizzati per arrivare in cima. Rappresentano due accessi diversi alla stessa esperienza. Dentro la John Cooper Works la Pikes Peak viene composta dal parabrezza come una successione di curve, appoggi e frenate. Sulla R 1300 GS non esiste cornice: vento, pioggia, freddo e altitudine entrano nella guida e modificano il rapporto con ogni metro di asfalto. Una protegge e concentra, l’altra espone e amplifica. La Mini consente di lavorare sulla precisione e di osservare il paesaggio senza subirne direttamente il clima. La Bmw trasforma il cambiamento del tempo in una parte fisica del viaggio. Nessuna delle due avvicina realmente alle prestazioni dei prototipi da record, ma entrambe permettono di capire la scala del luogo e l’eccezionalità di chi lo ha affrontato senza risparmio. Qui si chiude l’intuizione di Penrose. Il bene venduto non è mai stato soltanto il passaggio su una strada. È la possibilità di associare la propria presenza a tutto ciò che quella strada rappresenta. Il visitatore paga il pedaggio, raggiunge la quota indicata sul cartello, compra un ricordo e torna a valle con una storia da raccontare. Nel farlo, diventa l’ultimo anello della promozione iniziata nel 1916. La Pikes Peak ha attraversato lo sterrato, le Gruppo B, l’asfalto e l’elettrico senza perdere la propria funzione. Continua a mettere insieme industria e paesaggio, turismo e pericolo, tecnologia e racconto. Il suo primato più intelligente non è scritto sul cronometro. È essere rimasta desiderabile per oltre un secolo, facendo in modo che ogni nuova generazione trovi un motivo diverso per guardare verso la cima.

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