Camillo Mazza, Bosch: “La rivoluzione passa dal software e dall'intelligenza artificiale”
Dall'hardware ai veicoli definiti dal codice: il General Manager per l'Italia Camillo Mazza racconta la trasformazione del colosso tedesco tra radici italiane, sicurezza predittiva e neutralità tecnologica
Dall'hardware ai veicoli definiti dal codice: il General Manager per l'Italia Camillo Mazza racconta la trasformazione del colosso tedesco tra radici italiane, sicurezza predittiva e neutralità tecnologica
Alessio Macaluso 21 settembre - 19:12 - HANNOVER (GERMANIA) Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google Iaa Hannover 2026: Camillo Mazza, General Manager Italia di BoschL'industria automobilistica sta vivendo una metamorfosi che tocca le fondamenta stesse della mobilità. Non si tratta soltanto di elettrificazione, ma di un vero e proprio cambio di filosofia che sposta il baricentro dall'hardware al software. Durante l'Iaa di Hannover abbiamo incontrato Camillo Mazza, General Manager di Bosch Italia, con il quale abbiamo analizzato le sfide di questo passaggio epocale. Dall'evoluzione del gruppo verso il codice e l'intelligenza artificiale, fino al peso strategico della presenza industriale e ingegneristica in Italia e alla necessità di un approccio sempre più urgente sulle imminenti normative europee.
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Lo stand Bosch all'Iaa Transporter 2026 di HannoverBosch è sempre stata identificata con la componentistica meccanica ed elettronica tradizionale. Oggi si parla invece di cloud, software e codici.
"È una visione corretta del mercato. Per rimanere un punto di riferimento occorre muoversi con un passo più rapido rispetto ai trend e all'evoluzione tecnologica. Per anni l'azienda si è concentrata sull'hardware e sul software strettamente legato al singolo componente, sviluppando centraline dedicate. Quella capacità di integrazione tra sistemi e le architetture dei costruttori è stata una grande forza. Con il tempo, il software ha assunto un ruolo dominante: non a caso il cambio di denominazione in Bosch Mobility risponde all'esigenza di fornire vere e proprie soluzioni di mobilità. Oggi l'innovazione punta su computer centrali potenti che riducono il numero di centraline fisiche, affidando gli aggiornamenti alle funzionalità software, supportate da competenze verticali come la cyber security. L'hardware resta la spina dorsale della produzione, ma senza il software la competitività sul mercato globale verrebbe meno."
Recentemente sia sta guardando all'intelligenza artificiale con sempre più timore, al punto da volerne rallentare l'applicazione. Qual è il vostro approccio e come impatta sui progetti attuali?
"L'intelligenza artificiale rappresenta innanzitutto una potente leva di accelerazione per i cicli di sviluppo. Se in passato per realizzare una nuova auto servivano almeno tre o quattro anni, oggi grazie al digitale e all'Ai si può completare il processo in circa 18 mesi. I dati raccolti dai veicoli connessi permettono di ottimizzare i sistemi anche dopo l'avvio della produzione di serie, implementando nuove funzioni via software. Sul fronte della sicurezza attiva e dei sistemi Adas, la tecnologia non si limita a reagire: anticipa. Se un sensore tradizionale rileva soltanto un pallone che attraversa la strada, un algoritmo avanzato prevede la potenziale comparsa di un bambino subito dietro l'ostacolo e predispone una manovra di rallentamento preventiva. Non serve avere paura dell'Ai: va gestita con regole e controlli rigorosi per sfruttarne il potenziale."
La presenza di Bosch in Italia vanta una tradizione storica e una forte integrazione con l'industria nazionale. Quanto conta oggi questo polo?
"Il legame di Bosch con l'Italia risale addirittura al 1904 e si è consolidato fortemente con l'avvento dell'elettronica, quando il primo grande cliente è stato Alfa Romeo ad Arese. Da allora il modello si è basato sulla presenza diretta dei resident engineer presso le strutture dei costruttori, come dimostra anche la storia del Common Rail, sviluppato a stretto contatto con Fiat e portato al debutto sull'Alfa Romeo 156 Jtd prima di approdare su scala internazionale. Oggi i poli di Torino e Modena contano oltre 250 collaboratori tra Bosch Engineering, Etas e la sede centrale, con un forte inserimento di giovani talenti formati in stretta collaborazione con i politecnici e le università. Il mercato italiano genera un fatturato solido compreso tra 1,3 e 1,4 miliardi di euro, alimentato dai rapporti con gruppi primari come Stellantis e Iveco, ma anche con le realtà d'eccellenza della Motor Valley e del trasporto commerciale."
Il dibattito europeo sullo stop dei motori a combustione nel 2035 e la transizione all'elettrico resta aperto. Qual è secondo voi la rotta da seguire per preservare l'industria?
"La priorità dev'essere la neutralità tecnologica. La concorrenza globale impone all'Europa decisioni rapide per difendere il valore della manifattura continentale e sostenere i costruttori locali. L'obiettivo primario rimane l'abbattimento della CO2, ma questo non coincide per forza esclusivamente e immediatamente con il passaggio alla trazione elettrica a batteria. I clienti finali, in particolare nel settore dei veicoli commerciali, hanno esigenze di business concrete. Esistono soluzioni di transizione immediatamente applicabili all'intero parco circolante, come i biocarburanti e il diesel Hvo, capaci di garantire un beneficio ambientale netto senza dover attendere il completamento di un'infrastruttura di rete che oggi non sarebbe pronta a sostenere una conversione totale. L'elettrificazione crescerà, ma serve pragmatismo per non penalizzare l'economia e non allontanare il consumatore."
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