Hyundai Ioniq 6 N: la berlina supersportiva elettrica che sfida le rivali a benzina

Al volante della nuova super-berlina elettrica di casa Hyundai. Scontate le prestazioni elevate, con 650 Cv e 770 Nm a disposizione, mentre la vera sorpresa è il coinvolgimento al volante. Sportiva ed emozionale, la Ioniq 6 N definisce un nuovo standard nella sua categoria. Con alcune rinunce

Matteo Corsini Giornalista 23 settembre - 09:10 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google La Hyundai Ioniq 6 N

Realizzare un'auto elettrica sportiva è al tempo stesso facile e difficilissimo. Montare due motori elettrici ad alta potenza, una batteria grande e un assetto rigido è infatti straordinariamente più semplice rispetto a realizzare una sportiva a benzina. Tuttavia questo approccio si è rivelato una "trappola" per molti: chi cerca un'auto ad alte prestazioni non vuole solo un'auto che vada forte in rettilineo, ma desidera coinvolgimento, sintonia con l'auto, emozioni forti, insomma piacere di guida vero. Ed è qui che entra in gioco Hyundai, che con la sua divisione sportiva "N" si è buttata sull'elettrico realizzando anzitutto la Ioniq 5 N, crossover che ha ridefinito le regole nel gioco offrendo un apprezzatissimo pacchetto dinamico che l'ha subito eletta a punto di riferimento della categoria. Questo ha elevato ulteriormente le aspettative per il "secondo album" (il prosieguo) di Hyundai N, quello notoriamente più complesso e determinante per il futuro. La Ioniq 6 N, infatti, sulla carta deve trasporre le qualità della "5" su un corpo vettura più convenzionale, quello di una berlina sportiva, quindi con assetto più basso, angoli più favorevoli e nessun compromesso dovuto alle ruote alte. Ma Hyundai è riuscita nel suo intento, realizzando una sportiva vera, o siamo di fronte a un'operazione di marketing? Abbiamo messo alla prova la Ioniq 6 N in ogni contesto per scoprirlo. 

Indice

•  Tra le curve
•  Coinvolgente
•  Come è fatta
•  Motore
•  Cambio simulato
•  Nel mondo reale
•  Interni
•  Praticità
•  Pregi e difetti
•  Scheda tecnica

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Hyundai Ioniq 5 N: L'elettrica con cambio simulato, in pista e su strada

La Hyundai Ioniq 6 N si distingue immediatamente per via della vistosa ala posteriore con supporti a collo di cigno

1 Tra le curve

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Affrontare una serie di curve "giuste" al volante di un'elettrica ad alte prestazioni spesso dà la sensazione di essersi presentati a un balletto di tiptap con le scarpe antinfortunistiche. Le "belve da dritto", infatti, tendono ad andare in crisi non appena si cerca di affrontare bene una curva di montagna, restituendo sensazioni vaghe, quasi un galleggiamento. Ma stavolta la storia è completamente diversa. La Hyundai Ioniq 6 N ha imparato a gestire perfettamente la sua massa, 2.245 kg, riuscendo a regalare ingressi in curva molto precisi, aggredendo bene il punto di corda e aggrappandosi all'asfalto con straordinaria aderenza. L'uscita è ancora più impressionante, perché la ripartizione di coppia è tanto precisa quanto "smaliziata", regalando un momento d'imbardata che consente di utilizzare il pedale del gas quasi come se fosse un secondo volante. Così ci si proietta fuori da un tornante con un'agilità sorprendente, mantenendo sempre una sensazione di controllo e soprattutto di "connessione" tra auto e conducente. 

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La lunghezza di 4,86 metri la posiziona a cavallo tra segmento D e segmento E. Per intenderci, a metà strada tra una Bmw Serie 3 ed una Serie 5

2 Coinvolgente

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Lo sterzo è chiaro e intuitivo, ha il giusto peso e un buon grado di comunicatività, così come il resto dell'auto. "Racconta" praticamente tutto questa Ioniq 6 N, e lo fa in maniera molto chiara, che consente di entrare in confidenza e alzare il ritmo fin quando l'unico limite diventa il contesto. Per metterla in crisi, infatti, l'unica via è recarsi tra i cordoli, la strada non basta. O meglio, non basta per scoprire tutte le potenzialità del suo pacchetto meccanico, ma è comunque sufficiente a ricordare che le leggi della fisica possono essere piegate al limite, ma non infrante. Quando il ritmo si alza, infatti, la massa inizia ad essere chiaramente percepibile, prevalentemente in ingresso curva, ma l'assetto intelligente riesce a gestirla in maniera raffinata, con una precisione che eclissa quasi ogni altra elettrica sportiva e persino diverse super-berline a benzina di nuova generazione. Il tutto senza costringere a "sopportare" un assetto eccessivamente rigido, perché la sua risposta alle asperità dell'asfalto è personalizzabile su più livelli a seconda del contesto in cui si intende utilizzare l'auto. Così la Ioniq 6 N diventa una "belva" da weekend che però, volendo, può anche sbrigare molto agilmente il tragitto casa lavoro. Certo, quell'ala posteriore a vista forse attira un po' troppe attenzioni.

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3 Come è fatta

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Ricordate il vecchio Campionato Turismo? Prima che la classe Tcr prendesse il sopravvento, le protagoniste erano berline medie spogliate del superfluo, con scocche irrigidite, appendici aerodinamiche, assetto ribassato e camber "spinto". Una ricetta che è stata ripresa anche da Hyundai con la Ioniq 6 N, profonda trasformazione della vettura da cui deriva, ovvero una berlina efficiente ma senza spiccate velleità prestazionali. E mettendole a confronto, le differenze tra le due risultano immediatamente evidenti. I passaruota sono bombati per poter allargare le carreggiate di 6 cm, l'assetto è specifico e visibilmente ribassato, il frontale monta prese d'aria più generose per un migliore raffreddamento dell'elettronica e in coda spunta una vistosissima ala posteriore a sbalzo con supporti a collo di cigno. 

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I dischi freno anteriori sono da 15,7": come i cerchi di una utilitaria

 Tecnica

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Anche i cerchi naturalmente sono riservati alla 6 N, e calzano pneumatici Pirelli P-Zero da 275/35 R20 appositamente realizzati (hanno codice HN), sviluppati tra i cordoli del Nurburgring. I battistrada hanno un disegno con incavi e tasselli ottimizzati per far fronte a peso e coppia istantanea, struttura interna rinforzata e carcassa irrigidita per garantire maggiore controllo anche in derapata. Quanto a freni, invece, Hyundai ha scelto dischi anteriori ventilati da 400 mm (15,7") e posteriori da 360 mm, aiutati dall'N Brake Regen. Ovvero, i motori elettrici dell'auto riescono a generare una potente forza frenante rigenerativa anche nell'uso su pista, garantendo fino a 0,6 G di decelerazione. Per mantenere lineare la risposta del pedale del freno, senza avvertire i passaggi tra frenata rigenerativa e meccanica (che altrimenti la renderebbero "spugnosa"), il comando è by-wire, ma supporta comunque senza tagliare gas anche la frenata con piede sinistro. Anche qui, un'accortezza rara da ritrovare su una EV iper-vitaminizzata. 

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4 Motore

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È giunta l'ora di snocciolare un po' di numeri. La Hyundai Ioniq 6 N è in grado di scaricare 650 Cv e 770 Nm di coppia sulle quattro ruote motrici, con una ripartizione variabile a seconda della mappatura selezionata, ma totalmente impostabile anche con un apposito menu, che consente di passare da 50% anteriore 50% posteriore a 100% posteriore. Più precisamente, il motore montato davanti al conducente può produrre fino a 238 Cv, mentre il posteriore arriva a 412 Cv di picco.  Entrambi sono in grado di sopportare regimi di rotazione estremi, ben 21.000 giri, che consentono di elevare la velocità massima fino a quota 257 chilometri orari, quindi ben più indicata per tracciati veloci rispetto ai 185 km/h della Ioniq 6 normale. Ma oltre la top speed, questa soluzione consente anche di garantire una maggiore prontezza di accelerazione anche a velocità elevatissime: affondando il gas anche oltre i 200 chilometri orari, la risposta è poderosa e fulminea. Da specificare che la massima potenza si ottiene in funzione Overboost, che dura 10 secondi, mentre in condizioni normali bisogna "accontentarsi" di 609 cavalli. 

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La Ioniq 6 N ha una batteria da 84 kWh

 Batteria

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La Hyundai Ioniq 6 N poggia sulla piattaforma E-Gmp, una delle prime ad avere portato al debutto l'architettura a 800 Volt (contro i 400 Volt che rappresentano ancora lo standard tra i generalisti). Raddoppiando la tensione, si dimezza la corrente a parità di potenza erogata o assorbita, diminuendo così le temperature e quindi le inefficienze. Per migliorare ulteriormente la gestione termica, cruciale quando si desidera non solo pura performance, ma anche consistenza, gli inverter sono al carburo di silicio, il convogliamento dei flussi è stato ottimizzato verso le componenti vitali e sulla batteria vigila l'N Battery Preconditioning. Tecnologia che consente di regolare la "filosofia" di raffreddamento: in Drag la batteria viene portata alla temperatura ottimale per sfogare istantaneamente tutti i 650 cavalli, mentre in Track la temperatura viene mantenuta più bassa, sacrificando qualche cavallo, per poter avere performance consistenti durante uno stint di pista. Che secondo Hyundai può durare 20 minuti, a cui seguono 20 minuti di ricarica ad alta potenza, per poi rientrare in pista altri 20 minuti. E questo grazie alla batteria da 84 kWh "annegata" nel telaio, che accetta una potenza massima di ricarica di 350 kW, quanto basta per passare dal 10% all'80% in soli 18 minuti. 

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5 Cambio simulato

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Tra gli aspetti più curiosi della Hyundai Ioniq 6 N c'è indubbiamente il cambio simulato, che va a braccetto con il sound da motore termico, sempre simulato. Una soluzione originariamente introdotta dalla 5 N, ripresa poi anche dalla "cugina" Kia EV6 GT e da poco anche dalla Porsche Taycan. Sulla carta sembrerebbe un futile artifizio, e nella maggior parte dei contesti di utilizzo effettivamente questa è la principale sensazione che emerge. Per capirne il senso, abbiamo percorso la stessa strada di montagna due volte, una in modo "tradizionale" (quindi con E-Shift e sound disattivati) e una attivandoli. Delle due, la salita più coinvolgente è stata la seconda. E questo non certo per via della "colonna sonora", che anzi risulta piuttosto monotona con un rumore del motore poco credibile e falsi scoppiettii provenienti da un amplificatore sotto al bagagliaio. Il miglioramento (soggettivo) dell'esperienza di guida è dovuto soprattutto al fatto che il cambio simulato offre nuovi punti di riferimento: dato che il pubblico di riferimento generalmente ha già avuto esperienze con auto sportive a benzina, l'E-Shift riesce a far intuire meglio, anche inconsciamente, il ritmo che si sta effettivamente sostenendo, senza avere la sensazione di "volare" nel totale silenzio. Il sapore è comunque quello di una soluzione "di transizione", quindi un possibile ponte tra le tradizionali sportive termiche e la nuova generazione di elettriche, destinata probabilmente a sparire tra qualche anno, quando saremo più abituati alle elettriche supersportive. Va detto, tuttavia, che l'E-Shift è comunque migliorabile: la cambiata non è sempre istantanea come ci si aspetterebbe, il che "rompe" l'illusione a volte.  

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6 Nel mondo reale

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Una berlina a cinque posti come la Hyundai Ioniq 6 N non nasce unicamente per la guida sportiva, ma anche per poter essere utilizzata tutti i giorni. Per questo abbiamo effettuato una serie di rilevamenti in vari contesti, calcolando consumi, costi di esercizio e tempi di ricarica nella "vita reale", tra traffico e commissioni quotidiane. Positivo il riscontro relativo ai consumi in ambito extraurbano, dove la Ioniq 6 N ha mantenuto una media nell'ordine dei 20,7 kWh/100 km, che corrisponde ad un'autonomia di circa 405 chilometri. Nonostante il peggioramento del coefficiente di resistenza aerodinamica rispetto alla normale Ioniq 6 (per via dell'alettone e di un frontale più "aperto") ed il montaggio di pneumatici ad alte prestazioni, in autostrada a 110 km/h i consumi restano contenuti, nei dintorni dei 21,5 kWh/100km. Impostando il cruise control a 130 km/h, invece, le percorrenze hanno visto un peggioramento, andando a quota 24,5-25 kWh/100 km. Quindi, alle andature "da codice" in autostrada si possono percorrere circa 340 chilometri prima di doversi fermare a ricaricare. Operazione che, tuttavia, richiede poco tempo. Ad esempio, un veloce "rabbocco" a una colonnina da 300 kW ha riportato la batteria dall'8% al 47% in 9 minuti, recuperando quindi 34,39 kWh (circa 163 km di range) in un breve intervallo di tempo. Alla stessa colonnina, in una carica successiva per passare dal 25% all'80% sono invece serviti 21 minuti e mezzo, arrivando dopo un lungo viaggio autostradale e quindi con batteria calda. 

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L'abitacolo della Ioniq 6 N

7 Interni

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L'abitacolo della Hyundai Ioniq 6 N ricalca l'impostazione della vettura di derivazione, con numerose modifiche che rispondono alla natura sportiva del modello. Come il volante con ben quattro "scorciatoie" per la guida sportiva, con il tasto dell'Overboost, il selettore rapido delle modalità di guida e due tasti "N" per caricare immediatamente altrettante modalità personalizzate. Che vengono gestite tramite un'apposita interfaccia "N" integrata nel display centrale, dalla quale si può persino arrivare a settare la distribuzione della coppia fino a 100% posteriore, selezionare il "Drift optimizer", impostare risposta di sospensioni, sterzo, acceleratore e differenziale. Pratica la disposizione dei comandi, che consente di dover dipendere poco dal display da 12,3", utilizzando invece i tasti fisici e a sfioro sulla consolle centrale. Più razionale che emozionale, nel complesso, la configurazione dell'abitacolo, che mantiene tuttavia un ottimo livello di qualità percepita con assemblaggi molto curati e rivestimenti di buona fattura. 

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I sedili sportivi della Ioniq 6 N

8 Praticità

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Uno dei pregi principali di una supersportiva elettrica come la Ioniq 6 N è la compatibilità con la vita quotidiana, dovuta anche ai costi d'esercizio contenuti nella guida di tutti i giorni. Indubbiamente giocano a favore gli spazi generosi dell'abitacolo, trattandosi pur sempre di una berlina con passo di 2,95 metri, ma ci sono delle rinunce da tenere in conto. I sedili anteriori, ad esempio, sono perfetti per la guida sportiva essendo ergonomici e molto contenitivi, ma durante un viaggio per qualcuno potrebbero risultare scomodi. La seconda fila di sedili regala uno spazio per le gambe virtualmente infinito, nonché la possibilità di scaldare le sedute laterali, ma chi siede al centro deve fare i conti con un'aria per la testa piuttosto limitata. Nel bagagliaio si trova poi una delle "chicche" più sfiziose della Ioniq 6 N, ovvero una doppia barra di rinforzo che incrementa la rigidità strutturale, lasciata a vista e verniciata in rosso. È indispensabile per garantire il comportamento dinamico della "6 N", ma se si abbattono i sedili potrebbe ostruire il carico. Infine, già che siamo in tema "rinunce", stonano un po' anche i comandi manuali per la regolazione dei sedili anteriori: si risparmia qualche chilo, sì, ma su un'auto da 78.000 euro sembrano essere un po' fuori posto. 

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La Ioniq 6 N è proposta in un unico allestimento pressoché full optional. Disponibile un unico pacchetto aggiuntivo

 Prezzi e optional

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La Hyundai Ioniq 6 N è proposta sul mercato italiano in un unico allestimento da 78.000 euro. La dotazione è completa già di serie, mentre l'unico pacchetto opzionale disponibile è il "Plus Pack", da 4.000 euro. Selezionandolo, i sedili anteriori diventano ventilati e rivestiti in pelle ed Alcantara, si aggiunge il tetto apribile e gli specchietti tradizionali vengono rimpiazzati da telecamere, con due display alle estremità del cruscotto che fungono da schermo. Se in una giornata di pioggia questi risultano più comodi degli specchi normali, in manovra richiedono invece tanta abitudine, per imparare a interpretare la "profondità" dell'immagine. Quanto a colorazioni, la tinta offerta gratuitamente è il bianco Serenity, mentre per l'azzurro Performance dell'auto protagonista del test (colore simbolo delle Hyundai N), occorrono 900 euro. A catalogo anche due tinte opache, grigio o nero, dal costo di 1.100 euro. 

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9 Pregi e difetti

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Di seguito, pregi e difetti riscontrati nel corso della nostra prova della Hyundai Ioniq 6 N.

Pregi

• ​Potenza/prezzo: un’auto di queste prestazioni a questo prezzo non è mai esistita. Oltre i 650 Cv nominali c’è un'erogazione raffinata, un assetto ben pensato e una grande possibilità di personalizzare il comportamento dell'auto
• Emoziona: finalmente una sportiva elettrica è capace di comunicare perfettamente quello che sta facendo, è prevedibile, entra subito in sintonia, coinvolge e quindi diverte. Su una strada di montagna è una vera e propria goduria 
• Qualità: un’auto così nasce ovviamente come "vetrina tecnologica" del costruttore. E ciò significa che ha tutto il meglio che Hyundai possa offrire in termini di sofisticatezza tecnologica, qualità di assemblaggio, messa a punto di sterzo, freni e sospensioni, nonché anche capacità di raffreddamento e quindi consistenza prestazionale 
• Usabilità: la potenza è estrema, ma volendo è tranquillamente usabile "a passeggio", e si riesce a spendere davvero poco in quel contesto. Ci si può mantenere anche sotto i 20 kWh/100 km, consumi da compatta elettrica ordinaria
• Ricarica: fulminea. Il dato nominale è elevato, ma soprattutto riesce a garantirlo in condizioni diverse, è rapidissima e consistente nel ricaricare, sintomo di una chimica ben pensata e di una gestione delle temperature da prima della classe

Difetti

• La strada non le basta: la Ioniq 6 N ha prestazioni così estreme che per scoprire a fondo il suo limite l’unico modo è andare in pista
• Sedili: quelli anteriori sono piuttosto scomodi e hanno regolazioni manuali, i posteriori hanno spazio limitato per le teste (specialmente quello centrale) e costringono a una posizione di seduta con le gambe leggermente rialzate
• Cambio simulato: non è sempre fulmineo, il che risulta fastidioso visto che lo si utilizza esclusivamente come riferimento, e non dovrebbe quindi dare alcun impiccio. Poco gradevole il sound simulato che lo accompagna

I sedili posteriori garantiscono volumi quasi infiniti per le gambe, ma chi siede al centro ha poco spazio per la testa

10 Scheda tecnica

Hyundai Ioniq 6 N

Gruppo propulsoreDue motori elettrici Potenza massima650 Cv Coppia massima770 Nm Accelerazione 0-100 km/h3,2 secondi Velocità massima257 km/h Autonomia dichiarata487 km Peso2.245 kg Dimensioni4,935 x 1,940 x 1,495 m Passo2,95 m Bagagliaio401 litri FreniDischi ventilati anteriori da 400 mm e posteriori da 360 mm Pneumatici275/35 R 20 con Pirelli P-Zero marchiate HN Prezzo78.000 euro Leggi anche Volkswagen Amarok 3.0 Tdi Dark Label: pregi e difetti del pick-upSuzuki S-Cross 1.4 AllGrip automatica: Suv compatto per viaggiare bene

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