E di nuovo Lancia Gamma, come va l'ibrida

La nuova Gamma riporta Lancia tra le auto di grandi dimensioni, torna a essere costruita in Italia e prova a dare sostanza al rilancio del marchio. Design personale, interni curati, motori ibridi ed elettrici e il ritorno della sigla HF Integrale

Lucia Damiata 9 ottobre - 16:27 - NAPOLI Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google Lancia Gamma: rispetto alla piattaforma di base, il passo è stato allungato di circa dieci centimetri per migliorare l’abitabilità

Ci sono automobili che devono semplicemente convincere il mercato e altre che, prima ancora di vendere, devono sistemare qualche conto con la storia. La nuova Lancia Gamma appartiene decisamente alla seconda categoria. Torna cinquant'anni dopo l'ammiraglia presentata nel 1976, torna nell'anno del 120° anniversario della casa e, soprattutto, torna quando Lancia ha bisogno di una spinta al rilancio. La Gamma è finalmente una di queste. È lunga 4,67 metri, ha forme da crossover fastback, viene disegnata, sviluppata e costruita in Italia, a Melfi, e nasce sulla piattaforma Stla Medium di Stellantis. Il coefficiente aerodinamico dichiarato è di 0,25, il bagagliaio arriva a 560 litri e l'abitacolo prova a ricostruire quella vecchia idea Lancia dell'automobile come luogo nel quale stare bene, più che come semplice oggetto con quattro ruote. Doppio schermo, materiali riciclati, impianto Focal, sistema Sala, "coffee table", illuminazione ambientale, sedili che nelle versioni più ricche diventano quasi poltrone. L’attenzione allo spazio non si limita alle dimensioni esterne. Rispetto alla piattaforma di base, il passo è stato allungato di circa dieci centimetri per migliorare l’abitabilità, con particolare attenzione anche ai passeggeri posteriori. La linea del tetto, che scende oltre il montante C, è studiata per conservare uno spazio adeguato sopra la testa anche nella seconda fila. È una scelta importante per una crossover dalla silhouette fastback, nella quale l’eleganza delle proporzioni deve convivere con la funzionalità quotidiana. I prezzi aiutano a capire la strategia. La Gamma Hybrid Fwdda145 Cv parte da 39.900 euro, l'elettrica Fwd da 230 Cv da 45.900 euro, la versione elettrica da 245 Cv da 51.900 euro e la Hf Awd da 350 Cv da 59.900 euro. L'ibrida entra sul mercato con una cifra competitiva considerando dimensioni e dotazioni, mentre le elettriche si spostano inevitabilmente in un territorio più affollato, dove si incontrano modelli generalisti molto evoluti e premium veri e propri. 

Indice

•  Come va
•  Il senso della Gamma
•  La piattaforma
•  Interno
•  Motorizzazioni
•  Made in Melfi
•  In sintesi com'è
•  Scheda tecnica

Gamma: una crossover di grandi dimensioni confortevole, silenziosa e spaziosa, capace di affrontare senza eccessive difficoltà anche strade impegnative

1 Come va

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La nuova Gamma si guida bene ed è soprattutto facile da gestire anche quando la strada sembra fatta apposta per mettere in difficoltà un’auto di queste dimensioni. Sulle strade esigenti della Costiera amalfitana, tra curve strette, carreggiate ridotte e spazi di manovra tutt’altro che generosi, riesce a districarsi con una disinvoltura che non ci si aspetterebbe guardandola da fuori. Certo, il peso importante si avverte, così come l’altezza e la larghezza della carrozzeria, soprattutto quando il percorso si restringe e si è costretti a correggere continuamente la traiettoria. Ma la Gamma non diventa mai un oggetto ingombrante da portarsi dietro: richiede attenzione, come è normale per una vettura di questo tipo, senza trasformare ogni manovra in una piccola impresa. È in autostrada, però, che emergono con maggiore evidenza alcuni dei suoi pregi. Il lavoro svolto sull’aerodinamica e sull’insonorizzazione si percepisce nella riduzione dei fruscii e dei rumori che normalmente accompagnano il viaggio a velocità sostenuta. L’abitacolo rimane un ambiente tranquillo, nel quale conversare e ascoltare musica senza dover continuamente alzare la voce. Il comfort di marcia è buono e conferma la vocazione della Gamma a essere una vettura da viaggio, più interessata ad accompagnare i chilometri che a inseguire prestazioni da sportiva. Anche gli interni contribuiscono a questa sensazione. Si viene accolti in una sorta di salotto automobilistico, curato nelle finiture e nell'accostamento di materiali e colori, con un'atmosfera che richiama, almeno nelle intenzioni, una certa idea di lusso domestico degli anni Novanta. Non è una provocazione: in un panorama nel quale molti abitacoli sembrano ormai progettati attorno a schermi sempre più grandi, la Gamma cerca una dimensione più accogliente e meno fredda. Le finiture sono piacevoli, anche se il display centrale, sottile e particolarmente allungato, può lasciare qualche dubbio sul piano della leggibilità e dell'equilibrio estetico. La tecnologia, pur senza essere particolarmente complessa, non risulta immediatamente intuitiva al primo approccio: serve un po' di tempo per prendere confidenza con i menu e con la logica dei comandi. Il navigatore svolge bene il proprio lavoro, ma anche in questo caso occorre qualche chilometro per abituarsi al sistema. I sedili sono comodi e lo spazio a bordo è abbondante, anche nella zona posteriore. La posizione di guida rialzata consente di avere una buona visuale sulla strada, mentre il lunotto molto inclinato limita inevitabilmente la visibilità diretta verso il retro. Nulla di drammatico, anche perché i sistemi di assistenza al parcheggio aiutano nelle manovre, ma è un aspetto da tenere presente quando ci si muove in spazi particolarmente stretti. Al volante si ritrova uno sterzo non troppo diretto, come ci si aspetta da una vettura che privilegia comfort e facilità di utilizzo rispetto alla ricerca di reazioni immediate. Non è una Gamma che invita a guidare con aggressività, ma accompagna bene i movimenti del conducente e si lascia condurre senza richiedere particolare impegno. I driving mode consentono di modificare la risposta della vettura e permettono di rendere la guida un po' più vivace quando se ne avverte il desiderio, pur senza cancellare del tutto la sensazione di massa che accompagna soprattutto i cambi di direzione più rapidi. La dotazione Adas contribuisce a rendere meno faticosi i trasferimenti più lunghi. Il mantenimento della corsia in autostrada, pur risultando talvolta un po' invasivo nei suoi interventi, è utile e aiuta a ridurre il carico di lavoro del conducente. È una questione di taratura e di abitudine: il sistema richiede di essere compreso e accettato, ma nel complesso svolge una funzione concreta, soprattutto nei tragitti autostradali. Qualche perplessità emerge invece quando l'asfalto diventa particolarmente viscido o bagnato. In queste condizioni abbiamo avvertito alcune incertezze e l'impressione è che l'impianto frenante, insieme alla gestione dell'Abs, possa offrire qualcosa di più in termini di progressività e controllo. La motorizzazione ibrida da 145 Cv risponde in maniera relativamente pronta nell'uso quotidiano, ma il peso della Gamma finisce per condizionare la vivacità complessiva. Non è una vettura lenta in senso assoluto, ma quando si chiede un'accelerazione più decisa si avverte che qualche cavallo in più avrebbe potuto rendere la risposta più convincente. In rilascio si percepisce anche il caratteristico sibilo del sistema di recupero dell'energia, un dettaglio che accompagna la decelerazione e ricorda il lavoro svolto dalla componente elettrica. La Hf Integrale, al confronto, cambia decisamente registro. La risposta è più pronta e la maggiore disponibilità di potenza rende la vettura più reattiva quando si accelera, soprattutto in uscita dalle curve. È la versione che sembra interpretare con maggiore immediatezza il lato dinamico della Gamma, pur dovendo fare i conti con dimensioni e massa che rimangono quelle di una grande crossover. Anche il sistema Sala merita una citazione. L'idea di riunire suono, illuminazione e climatizzazione in un'unica esperienza è interessante, e l'integrazione dell'assistente basato sull’intelligenza artificiale aggiunge un elemento curioso e potenzialmente utile. Non tutto risulta immediato al primo contatto, ma la possibilità di interagire con il sistema in linguaggio naturale è una soluzione che può rendere più semplice l'accesso ad alcune funzioni una volta presa confidenza con il funzionamento. 

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C’è un’idea di layering: diversi livelli, superfici, materiali, colori e illuminazioni vengono sovrapposti per costruire un ambiente più vicino a quello di un interno domestico che a una tradizionale plancia automobilistica

2 Il senso della Gamma

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La Gamma ha un compito parecchio più complicato di quello normalmente assegnato a un nuovo modello. Deve vendere e contemporaneamente deve spiegare Lancia. La nuova Ypsilon ha mostrato la direzione. Ha introdotto il nuovo linguaggio stilistico, ha riacceso la sigla Hf e ha rimesso il marchio in movimento. Tutto necessario, ma non ancora sufficiente. Perché una segmento B, per quanto sofisticata, non può sostenere da sola il rilancio di un marchio che nella propria storia ha prodotto Aurelia, Flaminia, Fulvia, Beta, Thema, Stratos e Delta. La Gamma deve quindi fare ciò che la Ypsilon, per dimensioni e segmento, non può fare: dare peso al nome. Non soltanto prestigio. Peso industriale, commerciale e persino psicologico. Vedere nuovamente una Lancia lunga quasi 4,70 metri parcheggiata davanti a un albergo, a un aeroporto o nel garage di un'azienda conta. 

Il "coffee table" della nuova Lancia Gamma

3 La piattaforma

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La Gamma nasce sulla Stla Medium, la piattaforma di Stellantis utilizzata per diversi modelli del gruppo. Lancia vuole essere premium. Ma premium non è una targhetta da applicare sul portellone. E neppure un bel tessuto, una luce ambiente o uno schermo qualche pollice più grande. Premium è insonorizzazione. È il rumore che fa una portiera quando si chiude. È come assorbe una buca a 90 km/h. È la precisione dei comandi, la qualità dei materiali, la taratura dello sterzo, la risposta di un ammortizzatore dopo quattro ore d'autostrada. È l'assistenza del concessionario quando qualcosa smette di funzionare. Ed è anche quella sensazione, difficilissima da ottenere, che quell'automobile non avrebbe potuto avere un altro marchio sul cofano. La Stla Medium, quindi, non è il peccato originale della Gamma. Lo diventerebbe se Lancia si fosse limitata a vestirla bene. Ed è proprio qui che la prova su strada dovrà essere molto più severa della presentazione statica.

Lancia definisce attraverso il concetto di Italian Home Feeling, ma anche attraverso un vero lavoro di composizione dello spazio

4 Interno

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Se c'è una zona nella quale la Gamma prova maggiormente a smarcarsi dalla grande famiglia Stellantis, è l'abitacolo. Lancia insiste molto sul concetto di Italian Home Feeling che, tolta l'etichetta, racconta un'idea corretta. Le vecchie Lancia migliori non erano necessariamente le automobili più aggressive o tecnologicamente esibizioniste. Erano quelle nelle quali si entrava e si capiva immediatamente che qualcuno aveva dedicato parecchio tempo a scegliere un tessuto, una tonalità o una forma. C’è un’idea di layering: diversi livelli, superfici, materiali, colori e illuminazioni vengono sovrapposti per costruire un ambiente più vicino a quello di un interno domestico che a una tradizionale plancia automobilistica. C'è il piccolo tavolo centrale già introdotto sulla Ypsilon, ci sono materiali e colori specifici per gli allestimenti Ls, Lx e Hf, c'è l'illuminazione Lancia Glow, ci sono sedili che nelle configurazioni più evolute dispongono di regolazioni elettriche, ventilazione e massaggio. Il sistema audio Focal arriva a 14 altoparlanti e 690 watt, mentre il display centrale misura 16 pollici ed è affiancato dal quadro da 10,25 e dall'head-up display. I tre allestimenti raccontano anche tre modi diversi di interpretare la stessa idea. La Ls cerca una lettura più minimale ed elegante, la Lx lavora maggiormente sulla raffinatezza dei materiali e delle texture, mentre la Hf porta nell’abitacolo un carattere più sportivo. Non sono semplicemente tre livelli di dotazione: l’idea è che siano tre interpretazioni di una stessa identità. La distinzione tra gli allestimenti riguarda anche la dotazione tecnologica. Già dalla versione Ls sono previsti il cruise control adattivo. Il sistema di assistenza al parcheggio a 360 gradi e il sistema multimediale con navigazione e riconoscimento vocale. La Lx aggiunge, tra gli altri elementi, la ricarica wireless per lo smartphone e i fari adattivi Ls, mentre la Hf elettrica integrale porta in dote soluzioni più orientate alla guida, comprese le sospensioni adattive. Poi c'è Sala, Sound Air Light Augmentation. Nome sufficientemente complicato ma concetto interessante: suono, climatizzazione e illuminazione vengono gestiti da un unico ecosistema, anche attraverso l'assistente vocale Sala Hub. Anche fuori la Gamma evita fortunatamente l'operazione nostalgia con la clava. Il "calice" anteriore viene ricostruito attraverso la luce, al posteriore tornano le veneziane reinterpretate in chiave aerodinamica e la coda fastback non tenta di imitare né la berlina Gamma del 1976 né la splendida Coupé di Pininfarina. 

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Il "calice" della nuova Lancia Gamma 

5 Motorizzazioni

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Anche la gamma motori fotografa molto bene il momento storico di Lancia e, più in generale, di Stellantis. La Gamma arriva così anche ibrida da 145 Cv. Ed è probabilmente una delle decisioni più sensate dell'intero progetto. Utilizza un sistema a 48 volt, cambio doppia frizione a sei rapporti con motore elettrico integrato da 21 kW, sviluppa 230 Nm, dichiara 5,3 l/100 km e supera i 1.000 km di autonomia complessiva. Lo 0-100 in 10,4 secondi chiarisce immediatamente che non nasce per terrorizzare nessuno al semaforo. Deve essere morbida, silenziosa ed efficiente. Su una Lancia, in fondo, potrebbe persino essere un complimento. Più articolata l'offerta elettrica. La Standard Range da 230 Cv utilizza una batteria netta da 73,7 kWh e dichiara oltre 540 km Wltp; la Long Range porta la capacità a 97,2 kWh, la potenza a 245 Cv e l'autonomia oltre quota 740 km. La ricarica rapida arriva a 160 kW e Lancia dichiara 27 minuti per passare dal 20 all'80% sulle versioni con batteria maggiore. Non sono i numeri più spettacolari del mercato per potenza di ricarica, ma l'efficienza dichiarata è notevole e un'autonomia superiore ai 700 km, se confermata nell'utilizzo reale, rappresenta un argomento molto più interessante di qualche centinaio di cavalli in più. Infine c'è lei, la Hf Integrale. La nuova Hf è elettrica, a doppio motore e trazione integrale. La potenza nominale è di 350 Cv, che diventano 375 Cv in boost, la coppia arriva a 509 Nm e lo 0-100 viene dichiarato in 5,1 secondi. Ci sono sospensioni adattive con lettura preventiva del fondo, cerchi forgiati da 21 pollici disponibili e una modalità 4Wd con ripartizione 50:50. Sulla carta i numeri sono interessanti, ma Hf e Integrale sono due sigle che non si possono giustificare con una scheda tecnica: 375 Cv e uno 0-100 da 5,1 secondi dicono quanto va forte, non come lo fa.

Nuova Lancia Gamma: il “calice” anteriore viene ricostruito attraverso la luce

6 Made in Melfi

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C'è poi un motivo per cui la Gamma merita interesse. Viene prodotta in Italia. Non "pensata in Italia e assemblata chissà dove", non "ispirata allo stile italiano". Progettata, sviluppata e costruita a Melfi. Lo stabilimento lucano è stato aggiornato con nuovi sistemi di controllo e lavorazioni dedicate alla qualità produttiva. In un momento normale sarebbe una riga nella cartella stampa. Questo, però, non è un momento normale. La produzione automobilistica italiana e gli stabilimenti Stellantis stanno vivendo da anni una fase difficilissima, tra volumi in calo, ammortizzatori sociali, modelli cancellati o rinviati e una transizione industriale che continua a lasciare parecchie domande aperte. Ecco perché qui il "Made in Italy" conta davvero. Una Gamma che vende bene non serve soltanto a Lancia. Serve a Melfi, all'indotto e a una parte dell'industria automobilistica italiana che da troppo tempo discute soprattutto di ciò che non produce più. Sotto questo punto di vista si può persino perdonare qualche abuso della parola "heritage". Perché almeno, questa volta, dietro la parola c'è anche una linea produttiva italiana.

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7 In sintesi com'è

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La Gamma convince soprattutto quando interpreta il ruolo per cui è stata progettata: una crossover di grandi dimensioni confortevole, silenziosa e spaziosa, capace di affrontare senza eccessive difficoltà anche strade impegnative. Non è una sportiva travestita da ammiraglia e non pretende di esserlo. L'ibrida potrebbe beneficiare di una risposta più energica, mentre la Hf Integrale mostra un carattere più deciso. Restano da approfondire il comportamento nelle condizioni di aderenza più difficili e alcune scelte nell'interfaccia digitale. Ma la sensazione complessiva è quella di un'auto che sa accompagnare bene il viaggio, lasciando alla prova più approfondita il compito di stabilire se comfort, dinamica e identità Lancia siano davvero riusciti a trovare il giusto equilibrio.

8 Scheda tecnica

Lancia Gamma 2026

AlimentazioneIbrida 48 V / Elettrica Motore termico3 cilindri turbo benzina Cilindrata1.199 cc (versione Hybrid) Potenza massimaHybrid Fwd 145 Cv (100 kW) Coppia massima230 Nm CambioAutomatico a doppia frizione, 6 rapporti (Hybrid) TrazioneAnteriore (Fwd) Velocità massima201 km/h (Hybrid) Consumo Wltp combinatotra 5,3-5,7 l/100 km (Hybrid) Emissioni Co2 Wltp120-125 g/km (Hybrid) Autonomia Wltp combinataoltre 1.000 km (Hybrid) Lunghezza4,67 m Larghezza1,90 m Altezza1,66 m Passo2,78 m (Hybrid) Bagagliaio560 l Sospensioni anterioriPseudo Mc Pherson Sospensioni posterioriPonte torcente (Hybrid) Cerchi e pneumaticida 18” a 21”, secondo versione Prezzoda 39.900 euro  Leggi anche Volkswagen ID. Tiguan: primo contatto con il Suv elettricoVolkswagen ID. Tiguan: il nuovo Suv elettrico visto da vicino

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