Ktm 690 Rally: il connubio di più mondi

Non una 690 Enduro R con serbatoi e torretta aggiuntivi, ma un modello a sé che vuole ritagliarsi una fetta di mercato. La prova tra mulattiere e sterratoni

Matteo Solinghi 14 ottobre - 09:26 - CASCIANA TERME (PISA) Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google In impennata con la Ktm 690 Rally

Il pubblico la chiama a gran voce da anni. E finalmente, sul finire del 2026, arriva la Ktm 690 Rally. La base tecnica è quella della 690 Enduro R, con l’instancabile e super collaudato monocilindrico LC4 incastonato nel telaio a traliccio al cromo-molibdeno. È l’anello di congiunzione di più mondi: detto che la base di partenza è l’endurona, abbraccia il mondo delle moto adventure che - in questa cilindrata e limitrofe - sono tutte bicilindriche e spesso decisamente meno estreme e più votate all’asfalto; e quello delle moto da competizione rally-raid, affascinanti e ricercate specialistiche con prezzi da capogiro e manutenzione all’ordine del giorno. Così, invece, con 13.980 euro ci si porta a casa una moto in grado di soddisfare le esigenze di una nicchia di appassionati che la brama da quasi vent’anni.

Indice

• Per chi è
• Cosa aggiunge
• Elettronica evoluta
• Come va nell’enduro
• Come va quando la strada si apre
• Ktm 690 Rally: pregi e difetti

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La tanto attesa Ktm 690 Rally

1Per chi è

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Per valutare l’acquisto di una Ktm 690 Rally si devono avere le idee ben chiare: dato per assodato che si stia cercando una moto con ruote 21-18” e pneumatici semitassellati per fare sia strada che fuoristrada, l’intento dev’essere quello di sfruttarla a dovere in off-road, il suo habitat naturale. Sia chiaro, lei si comporta egregiamente anche su strada, tant’è che ci ha sorpresi per fluidità di marcia, inserimento in curva e percorrenza. Una naturalezza nell’affrontare un percorso tortuoso sconvolgente se confrontata con le difficoltà - sul medesimo tratto - di una specialistica. E quel parabrezza privo di viti, dallo sgancio rapido per intervenire immediatamente sulla torretta, protegge anche a 130 km/h, quando la moto - in sesta marcia - è a 6.000 giri o giù di lì. Con vibrazioni contenute (presenti, ma meno che in passato, d’altronde è pur sempre un monocilindrico 700) e una sella dal comfort tutt’altro che malvagio per merito di una buona imbottitura, affrontare una gita domenicale su asfalto con gli amici non è affatto utopia. Lei, però, strizza più l’occhiolino a chi vuole farci del fuoristrada serio: le Hat, i Rally-Raid, un viaggio alla ricerca dei migliori sterrati della Sardegna e chi più ne ha più ne metta. D’altronde, quante 690 Enduro R si sono viste negli ultimi anni negli ambiti sopracitati con kit serbatoi aggiuntivi e torretta che hanno fatto la fortuna di marchi aftermarket? Il risultato? Spesso un Frankenstein, poco grazioso alla vista e magari neanche così efficace e immediato da portare al limite, per pesi e geometrie. Ecco, specie in questa nicchia di pubblico (ma non solo) s’inserisce la Ktm 690 Rally, una moto pensata e costruita per divertirsi.

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Zoom sul serbatoio anteriore a doppio tappo per la benzina

2Cosa aggiunge

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Della 690 Enduro R tiene molto: telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno, motore monocilindrico LC4 da 79 Cv e 73 Nm di coppia e parte delle sovrastrutture. All’anteriore fanno la comparsa due serbatoi aggiuntivi. Sono collegati, da 3,5 litri l’uno e con un tappo per la benzina ciascuno. Così si è più veloci a fare rifornimento nei giorni di gara. La chicca è poi lo switch al manubrio per decidere se consumare la benzina del serbatoio anteriore o posteriore. Cosa conviene fare? Dipende dalla situazione. In caso di terreno sabbioso, conviene alleggerire l’anteriore per farlo galleggiare sul manto e dunque si andrà prima a svuotare il serbatoio anteriore; contrariamente, su terreni meno morbidi è meglio avere più peso all’anteriore, cercando di svuotare prima il serbatoio dietro. Una volta in riserva, compare la spia sul display a colori e parte il conteggio di quanti km si sono percorsi con la riserva del dato serbatoio. Non c’è alcun switch automatico, è il pilota che si deve preoccupare di cambiare da quale serbatoio attingere benzina. Un altro elemento parecchio racing è l’off-set delle piastre regolabile (22 mm per tratti più veloci alla ricerca di stabilità, 24 mm per tratti più ostici e lenti). E poi impossibile non notare la torretta: la staffa in metallo regge Gps fino a 2,5 kg di peso e può ospitare qualsiasi Gps presente sul mercato.

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3Elettronica evoluta

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Tutto quanto sopra descritto si traduce in 161,5 kg senza il pieno di benzina. Con un monocilindrico da 79 Cv e 73 Nm di coppia significa dover stare attenti a come e quanto gas dare in uscita di curva, se l’intento è quello di massimizzare la performance e avere trazione. A tenere a bada l’LC4 ci pensa una raffinata elettronica: il controllo di trazione è personalizzabile su 9 livelli o disinseribile; l’Abs è disinseribile solo al posteriore o anche all’anteriore; vi sono tre mappe motore (Street, Off-Road e Rally) e altrettante omonime configurazioni per la risposta dell’acceleratore; in modalità Rally è poi disponibile il Dynamic Slip Adjust, per derapate controllate. E non mancano perfino il Cruise Control, la connettività per la gestione musicale e delle chiamate e la navigazione turn-by-turn. Il tutto è configurabile con la mano sinistra tramite un apposito joystick per muoversi in modo intuitivo nei menu, controllando ciò che si sta facendo tramite un display Tft da 4,2” dal forte sviluppo orizzontale.

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4Come va nell’enduro

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Già anticipato di quanto bene si sia comportata la moto su strada (20 km di asfalto su 120 complessivi), ora ci concentriamo sulla guida in fuoristrada. Tra mulattiere da prima marcia e un pelo di frizione per saltare su gradini, rocce, sassi smossi e salite impervie, e sterratoni da quinta marcia, abbiamo spremuto la Ktm 690 Rally in lungo e in largo, provandola in vari contesti. Partendo da uno scenario prettamente enduristico, la moto non ha disdegnato la mulattiera tosta, quella da prima marcia obbligata (anche perché la rapportatura della 690 Rally è giustamente pensata per fare altro, non è certamente una “primina” da enduro specialistica). L’altezza da terra (265 mm) e l’altezza della sella (935 mm, molto alta se si arriva da moto stradali, non eccessiva se si arriva da moto racing) aiutano a sorvolare ostacoli, ma occhio a mettere giù i piedi e zampettare: chi è meno di 1,80 metri di altezza può faticare un po’. Pressoché inutile tentare di farla scorrere con una seconda marcia, anche con un dito sulla frizione: si rischia solo di farla spegnere alla prima mezza incertezza e quando si riprende in mano il gas “pistona” nel sottocoppia. Prima marcia e via lisci senza vergogna. Convincono, in questo contesto, sia la trazione che l’agilità della moto, sebbene ci si aggiri sui 180 kg in ordine di marcia.

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5Come va quando la strada si apre

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Quando il sottobosco, la pietraia, i canali e la mulattiera finiscono e la strada si apre, emerge lo spirito da rally-raid della 690. Dotata di un motore potente e addolcito nel sottocoppia, allunga molto bene e permette di stampare un sorriso sul volto del pilota a ogni manciata di gas. In sella si è preferito optare per la mappa Rally ma con la risposta dell’acceleratore in Street, più progressiva e docile che l’immediata Rally, quest’ultima preferibile in prova speciale ma non per 8 ore di giro. L’elettronica permette poi di cucirsi addosso la moto: permette di fare tanto, quasi tutto, e di farlo molto rapidamente. Bisogna solo essere sinceri con sé e capire quale sia il livello minimo di controllo trazione sfruttabile in combinata con gli pneumatici e osservando il terreno. Stabile sul veloce, scarica a terra la potenza con decisione: le sospensioni copiano bene le asperità del terreno e - libera da controlli elettronici - la moto permette acrobazie da stuntman. La vedremo spesso nell’Italiano Motorally e in tanti altri contesti. Difficile trovarle un vero e proprio difetto: la triangolazione sella-pedane-manubrio è azzeccata e in piedi la moto si guida benissimo. Forse si perde un po’ di confidenza nella guida da seduti, con la moto che si muove un po’ troppo e si perde sensibilità sull’anteriore (per completezza d’informazione, andrebbe provata anche con una gomma da fuoristrada puro), non andando a caricare l’avantreno spostando il corpo e la testa nella zona del parabrezza.

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Tanti pregi e pochi difetti per la Ktm 690 Rally

6Ktm 690 Rally: pregi e difetti

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Di seguito i pregi ed i difetti della Ktm 690 Rally, testata in Toscana tra mulattiere da enduro vero e sterratoni da quinta marcia. 

Piace 

• Dna racing: lo switch al manubrio dei serbatoi, l’off-set regolabile delle piastre e le geometrie in sella sono da vera moto da gara 
• Prestazioni: motore esuberante, elettronica sopraffina, ciclistica che funziona alla grande 
• Manutenzione: un prodotto che va forte quasi come una specialistica ma con intervalli da moto stradali (15.000 km il cambio olio, 30.000 km il registro valvole)
• Comfort: la sella, per la tipologia di moto, è molto comoda, le vibrazioni ci sono ma meno che in passato e la protezione aerodinamica è più che sufficiente, anche a 130 km/h, con il motore che, a quella velocità, è a 6000 giri/min 

Non piace 

• Guida da seduti in off-road: si perde un po' l’equilibrio generale che invece si è riscontrato guidandola in piedi sulle pedane 
• Nicchia: l’essere l’anello di congiunzione tra mondi diversi rischia di non classificarla né in una né nell’altra categoria. Se ben interpretata dal pubblico e sfruttata in off-road, può dire la sua sul mercato; se acquistata e non sfruttata a dovere nel suo contesto, potrebbe non saziare l’appetito degli appassionati.

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Ktm 690 Rally: la scheda tecnica

Motoremonocilindrico 4T raffreddato a liquido, 692,7 cc Potenza79 Cv a 8000 giri/min Coppia73 Nm a 6750 giri/min Cambio6 marce con quickshifter bidirezionale di serie (ed escludibile) Telaioa traliccio in acciaio al cromo-molibdeno verniciato in polvere Dimensionialtezza sella 935 mm, altezza minima da terra 265 mm, interasse 1506 mm, avancorsa 121 mm, capacità serbatoio 20 litri (7 all’anteriore e 13 al posteriore), peso a secco 161,5 kg Sospensionianteriore forcella WP Xplor-Usd a steli rovesciati da 48 mm di diametro e 265 mm di escursione, regolabile in compressione ed estensione; posteriore monoammortizzatore WP Xplor con leveraggio Pro Lever, escursione 250 mm, regolabile in compressione (alte e basse velocità), estensione e precarico; off-set piastre di sterzo regolabili a 22 o 24 mm Frenianteriore doppio freno a disco da 300 mm, pinza flottante a due pistoncini Brembo; posteriore disco singolo da 240 mm, pinza flottante a un pistoncino Brembo Pneumatici e cerchianteriore 90/90-21”; posteriore 140/80-18” Consumi dichiarati 23,2 km/l Emissioni di CO299 g/km Prezzo13.980 euro

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