Lavoro nel mondo auto cambiato, diminuito e "più anziano"

Uno studio dell’Ocse, organizzazione internazionale di ricerca, rivela i mutamenti che ha attraversato negli ultimi anni l’occupazione nell’industria del settore. Dove la presenza femminile è ancora modesta, l’età media aumenta e il livello di studi richiesto è in crescita

Emilio Deleidi 15 ottobre - 16:30 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google Lavoratori della fabbrica Bmw dedicata alla produzione della nuova i3

Dove sta andando il mondo del lavoro nel campo dell’automotive? A rispondere a questo interrogativo, che riguarda in Europa milioni di persone tra dipendenti diretti e addetti delle aziende di componentistica, è l’Ocse, l’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico che si occupa di studi economici e di cooperazione tra i 38 Paesi che ne fanno parte. La più recente analisi di questo organismo parte da un dato fondamentale, il contributo pari al 7% che l’automotive garantisce al Pil europeo, offrendo circa sei milioni di posti di lavoro e raccogliendo un terzo di tutti gli investimenti privati in ricerca e sviluppo. Un settore che è dunque profondamente radicato in intere regioni industriali, ancorandosi a sistemi articolati di fornitori. Per generazioni di lavoratori europei un impiego nel mondo dell’auto ha per molto tempo significato garantirsi un posto sicuro e ben pagato in un settore che costituiva uno dei pilastri continentali della prosperità economica e della sicurezza sociale. Ma è ancora così? Il quadro che emerge dalle cronache con annunci di licenziamenti di massa di decine di migliaia di lavoratori e di chiusure di stabilimenti fa pensare il contrario. Il settore ha attraversato negli ultimi decenni molte fasi, dalle ristrutturazioni dovute alla prima grande crisi petrolifera degli anni Settanta all’avvento di nuovi metodi produttivi con l’affermazione del metodo just-in-time negli Ottanta e Novanta, fino alla delocalizzazione della produzione e delle forniture fuori dai confini europei degli anni Duemila e alle difficoltà esplose con la pandemia del 2020. Quello che sta avvenendo ora, però, è ancora qualcosa di diverso ed è legato a una molteplicità di fattori concomitanti: l’elettrificazione della mobilità, i conflitti esplosi in diversi quadranti del mondo, la difficoltà di approvvigionamento di prodotti energetici e il loro costo elevato, la dipendenza da materie prime controllate da nazioni extra-europee, la digitalizzazione spinta, la rapida diffusione dell’intelligenza artificiale e l’arrivo in massa di costruttori cinesi. Una situazione, insomma, per molti aspetti allarmante, che induce a riflettere anche sul destino dei lavoratori del settore.

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L’analisi dell’Ocse evidenzia come alcuni cambiamenti nel mondo del lavoro  automotive siano da qualche tempo già evidenti. Il primo riguarda l’occupazione, che nella produzione europea di veicoli è diminuita del 9% nel periodo compreso tra il 2019 e il 2023, con altri 110 mila posti tagliati nello stesso periodo dai fornitori, e questo è avvenuto ancor prima degli annunci dei drastici piani di ristrutturazione che hanno caratterizzato gli anni dal 2024 a oggi. Il trend di crescita o, quanto meno, di stabilità del numero di impieghi registrato fino al 2008 ha progressivamente iniziato a invertire la tendenza con il declino della produzione nel Vecchio Continente, precipitando poi bruscamente a partire dal 2019. Il fenomeno si è registrato soprattutto in Germania e Francia, mentre in Cechia, Slovacchia, Ungheria e Romania accadeva esattamente il contrario, grazie anche alla crescente delocalizzazione nell’Est europeo della produzione di case e componentisti dovuta al minor costo del lavoro in quei Paesi (prima che i fornitori spostassero ancora più lontano le loro attività, approdando in Africa e Asia). C’è però un altro aspetto del settore automotive, oltre alla produzione di veicoli, da considerare ed è quello delle attività di vendita, manutenzione e riparazione, costituito da un grande numero di piccole e medie imprese: anche in questo campo la tendenza all’occupazione si conferma al ribasso, con soltanto le strutture più grandi che si dimostrano abbastanza solide per far fronte ai cambiamenti in corso, anche grazie a un processo di concentrazione che ha visto le realtà maggiori assorbire quelle più modeste soprattutto nell’area dei dealer.

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L’analisi dell’Ocse prende in considerazione anche il profilo dei lavoratori del settore automotive e i cambiamenti che si sono verificati da questo punto di vista dal 2008 a oggi, individuando tre tendenze principali. La prima riguarda la persistenza della prevalenza dell’occupazione maschile: nella produzione, la quota di lavoratrici è inferiore al 20%, nel campo delle vendite di auto è del 16% e solo tra i fornitori sale al 32%. Dal 2008, il tasso di presenza di lavoratrici nella produzione di auto è però cresciuto di 5 punti percentuali grazie alla maggiore automazione delle fabbriche, che ha ridotto l’impegno fisico degli operai, rendendo le operazioni accessibili a un bacino più ampio di profili. La seconda tendenza riguarda le fasce di età dei lavoratori: quella compresa tra i 30 e i 49 anni copre circa la metà del totale degli occupati nella produzione e negli altri sottosettori, mentre quella tra i 50 e i 64 anni arriva circa al 28%. Dal 2008, però, si registra un sostanziale invecchiamento del personale, con la fascia 50-64 anni che è cresciuta tra gli 8 e gli 11 punti percentuali, a spese di quella dei lavoratori di età compresa tra 15 e 29 anni. Questo trend riflette non solo la generale tendenza all’invecchiamento della popolazione, ma anche la minore attrattività di un settore che fatica a sostituire gli addetti più esperti che si avvicinano all’età della pensione. Il terzo trend individuato dall’Ocse è relativo al livello di educazione scolastica dei lavoratori, che nel 60% dei casi risulta medio, sia nella produzione sia nelle aziende di servizi automotive, ma con una crescita della quota di lavoratori dotati di educazione “terziaria”, ossia di un livello maggiore al diploma di scuola superiore. A spingere questo incremento della presenza di tecnici e laureati in discipline ingegneristiche e scientifiche sono la maggiore complessità dei veicoli e l’integrazione delle tecnologie digitali nelle auto e nei loro processi produttivi, che impongono conoscenze specifiche ai lavoratori.

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la fine delle certezze

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L’Ocse rivela anche come la produzione di auto sia concentrata in grandi imprese, con almeno il 90% dei lavoratori occupato in aziende con più di 50 dipendenti (l’83% nel caso dei fornitori). Il motivo è da cercare nel fatto che l’industria dell’auto richiede l’investimento di capitali ingenti ed economie di scala; inoltre, il sistema di produzione just-in-time favorisce i grandi gruppi. Al contrario, i posti di lavoro nel settore della vendita e delle riparazioni delle auto sono concentrati in aziende medio-piccole, con il 40% degli occupati che è al servizio di società con meno di 10 dipendenti e il 30% di quelle con 10-49 collaboratori. L’evoluzione ha trasformato l’industria europea negli ultimi trent’anni da un insieme di realtà produttive separate su base nazionale in un sistema continentale interdipendente, in cui le relazioni coi fornitori si svolgono attraversando le frontiere e i Paesi dell’Europa dell’Est hanno assunto un ruolo sempre più importante. Questo processo, accelerato a partire dal 2008, ha avuto implicazioni importanti sul lavoro soprattutto in nazioni manifatturiere come Francia e Germania. Al tempo stesso, il ruolo dei fornitori cinesi è cresciuto, soprattutto a partire dal 2022, in particolare in settori strategici come quelli delle batterie, dei motori elettrici e dell’elettronica avanzata. La forza dell’industria dell’auto europea, costruita su decenni di relazioni interne alla Ue e di condivisione di componenti, è ora messa a dura prova da nuove forme di dipendenza da Paesi extra-comunitari che godono di una posizione di forza nel controllo delle materie prime, nelle economie di scala consentite da una grande mercato interno e nei forti investimenti che hanno permesso lo sviluppo di veicoli elettrici ed elettrificati. Tutte queste dinamiche hanno avuto inevitabili riflessi sulla qualità del lavoro nel mondo dell’auto. Il reddito medio del settore, su base mensile, è leggermente superiore a quello generale di altri comparti per quanto riguarda la produzione, mentre risulta allineato negli ambiti delle vendite e delle imprese indipendenti, se il confronto viene effettuato all’interno di ogni Paese (a livello europeo le differenze, invece, sono sensibili). Anche la quota di lavoratori con salari bassi rispetto alla media, pari al 5,8%, è inferiore a quella generale nei diversi Paesi (14,8%). Fino a poco tempo fa, inoltre, la sicurezza del posto di lavoro era relativamente forte nel settore automobilistico, con una minore diffusione di contratti a tempo determinato. Negli ultimi due anni, però, a fronte dell’accentuarsi della crisi del comparto, queste certezze delineate dall’Ocse e valide fino a pochi anni fa sono pesantemente venute meno e oggi la salvaguardia del posto di lavoro e il mantenimento di un reddito indispensabile per far fronte a un costo della vita in costante incremento a causa dell’inflazione sono le preoccupazioni più diffuse tra gli addetti del mondo automotive.

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I cambiamenti che il mondo dell’auto sta rapidamente attraversando non potrebbero non aver riflessi anche sulla forza lavoro, che è messa sotto pressione - più che in altri comparti - da fattori come l’introduzione di nuovi macchinari, di tecnologie diverse, di metodi di produzione differenti, tutti elementi associati a una tendenza crescente all’esternalizzazione di fasi della produzione e dei servizi. L’80% dei lavoratori del settore, del resto, ha dichiarato di aver vissuto un marcato mutamento nel proprio contesto lavorativo, a fronte del 64% registrato a livello generale; il valore sale al 71 e 67% tra i fornitori e nelle imprese indipendenti, fatta eccezione per il campo della vendita di auto (attestatosi al 65%). Fortunatamente, la partecipazione ad attività di formazione in risposta al cambiamento organizzativo e alla rivoluzione delle competenze è più elevata nel settore automobilistico: circa il 71% degli addetti alla produzione ha dichiarato di essere stato supportato in questa transizione da percorsi di formazione, contro il 57% della media generale. Tuttavia, la formazione è meno diffusa nelle piccole aziende, dove solo il 60% afferma di aver ricevuto un sostegno in questo senso, e un dato simile si ritrova nelle aree delle vendite e nelle imprese indipendenti. A fronte di questo quadro pieno di criticità, l’Ocse ritiene che sostenere il settore dell’automotive e la sua forza lavoro debbano costituire una priorità fondamentale dell’Unione europea che, al proposito, ha adottato un Industrial action plan con azioni concrete per favorire l’innovazione, la mobilità ecocompatibile, la competitività e il sostegno ai lavoratori. Gli emendamenti al Fondo sociale europeo plus (Fse+) garantiscono agli Stati membri una maggiore flessibilità nell’indirizzare i finanziamenti verso lo sviluppo di competenze nel settore automobilistico e in altri comparti strategici. Il Fondo, con un bilancio di quasi 143 miliardi di euro per il periodo 2021-2027, prevede stanziamenti di adeguamento alla globalizzazione per i lavoratori espulsi dal mondo del lavoro, con politiche tese ad aiutare i lavoratori licenziati - o che rischiano di perdere la propria occupazione - a trovare una nuova collocazione. Altre iniziative, come l’Alleanza per le competenze automobilistiche che riunisce rappresentanti dell’industria, parti sociali, formatori e autorità locali, sostengono la riqualificazione e l’aggiornamento del 5% della forza lavoro automobilistica europea con progetti annuali fino al 2030. Ci sono poi programmi nazionali di sostegno al settore, soprattutto nei Paesi in cui l’automotive rappresenta una percentuale importante del Pil: accade in Germania, Francia, Cechia, Slovacchia e Italia. Resta però un tema di fondo: basterà tutto questo per far fronte a una crisi che rischia di travolgere l’intero comparto nei prossimi anni? Consapevole della situazione, la Commissione europea lavora a nuovi regolamenti per contrastare la crescente dipendenza da fornitori extracomunitari nel settore automobilistico e per rafforzare la capacità produttive interne, anche garantendo che gli investimenti provenienti dall’estero contribuiscano al mantenimento e alla creazione di posti di lavoro di qualità e allo sviluppo di competenze nella Ue. Per esempio, gli investimenti superiori a 100 milioni di euro in veicoli elettrici, batterie e altri settori emergenti provenienti da Paesi terzi che detengono almeno il 40% della capacità manifatturiera globale in quel campo devono garantire un livello minimo del 50% di occupazione europea in tutte le categorie professionali, accompagnandolo con adeguate misure per la formazione. Ed essendo tutto questo non ancora sufficiente, la Commissione europea ha messo in campo l’arma della trattativa con Bruxelles, raggiungendo un accordo con Pechino che, al posto dei dazi, prevede un tetto all’esportazione verso la Ue di vetture ibride prodotte in Cina, i cui volumi saranno ridotti di diversi milioni nell’arco dei prossimi quattro anni. Qualcosa che riporta alla mente i contingenti imposti sull’importazione delle auto giapponesi, la cui quota in Italia rimase limitata sulla base di un accordo bilaterale firmato nel 1956 e rimasto in vigore fino all’avvento del mercato unico europeo nel 1993.

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