Che ci fanno dei rastrelli sulle auto di Formula 1? A cosa servono e come funzionano

Nei test in Bahrain sono ricomparsi in varie forme e dimensioni gli strumenti che aiutano gli aerodinamici delle scuderie ad analizzare i flussi che colpiscono le monoposto

Giusto Ferronato Giornalista 12 febbraio - 11:09 - MILANO I vistosi rastrelli aerodinamici sulla Ferrari SF-26 di Charles Leclerc

Sembrano delle gabbie, in pratica hanno l’aspetto di rastrelli. Ma quelle vistose strutture metalliche che spuntano dalle monoposto durante i test, e in Bahrain in questi giorni se ne vedono di varie forme e dimensioni, rappresentano uno degli strumenti diagnostici più sofisticati a disposizione degli ingegneri di pista. Sono gli aero rake, strutture dotate di centinaia di sensori che trasformano ogni vettura in una specie di laboratorio ambulante, capace di mappare al millimetro il comportamento dei flussi d'aria. 

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il principio

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Al cuore di queste strutture non ci sono semplici sensori, ma sonde di Kiel, evoluzione dei classici tubi di Pitot inventati nel Settecento dall'ingegnere francese Henri Pitot. I tubi di Pitot misurano la velocità dell'aria confrontando i vari tipi di pressione, statica e totale. Le sonde di Kiel hanno invece una sorta di protezione che le rende insensibili alle variazioni di direzione dei flussi, perché in Formula 1 le monoposto sono investite dall’aria in modo turbolento: questa caratteristica li rende uno strumento efficace per ottenere misurazioni precise anche quando il flusso è sporco e deviato dalle ruote in rotazione. 

Liam Lawson in azione sulla Racing Bulls... rastrellata

trasmissione dati

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Gli aero rake possono montare fino a 500 sonde disposte in posizioni strategiche decise dagli ingegneri. Posizionati davanti ai radiatori, all'altezza del diffusore, sui fianchi o persino sotto il fondo vettura, ogni sensore rileva pressione e velocità dell'aria, trasmettendo i dati praticamente in tempo reale a una centralina che ricostruisce una mappa tridimensionale completa del campo aerodinamico. Il processo è prezioso: consente di verificare se i flussi generati in galleria del vento si riproducono fedelmente in pista, dove condizioni reali come vibrazioni a 320 km/h, variazioni di temperatura e turbolenze impongono sfide impossibili da simulare al computer. 

I rastrelli sulla McLaren MCL40 di Oscar Piastri

i piloti guidano così

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"I dati che tornano dagli aero rake sono elaborati quasi in tempo reale - aveva spiegato Rob Smedley, ex ingegnere Ferrari e Williams, a F1.com - alcuni problemi si possono risolvere subito, per esempio una verifica del comportamento dell'ala anteriore: se va in stallo a un certo angolo, si può dire ai piloti di evitare quella configurazione". Altri problemi più complessi vengono invece girati in fabbrica, dove gli aerodinamici deliberano sulle soluzioni da adottare. Durante i test con i rastrelli, i piloti ricevono istruzioni precise: mantenere velocità costanti, effettuare correzioni specifiche, percorrere traiettorie predefinite. In questo modo gli ingegneri possono confrontare i dati reali con le simulazioni e ottimizzare deportanza e resistenza aerodinamica.

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