Motori infiniti: Volkswagen 2.0 Tsi, una lunga storia d’amore

Con la sigla EA888, questo 4 cilindri turbo a benzina è arrivato a quasi vent’anni di vita con continui aggiornamenti che ne fanno uno dei propulsori sportivi più longevi e apprezzati

Emilio Deleidi 15 febbraio - 08:51 - MILANO La Golf GTI Edition 50 monta la più recente evoluzione del motore EA888

Il motore Volkswagen EA888 2.0 turbo benzina è uno dei 4 cilindri sovralimentati più diffusi del gruppo Volkswagen, cuore pulsante di molti modelli anche con i marchi Audi, Seat e Skoda, spaziando dalle compatte sportive alle grandi berline, dalle station wagon ai Suv e crossover. Una vera pietra miliare della gamma di propulsori a benzina del gruppo tedesco, apprezzato per le sue doti di versatilità, efficienza e potenza, capace di affrontare in oltre quindici anni di vita le sfide imposte dalle normative sulle emissioni, mantenendo sempre un buon equilibrio tra prestazioni elevate e sostenibilità. Frutto di una progettazione sofisticata, è stato realizzato in quattro generazioni via via affinate, ognuna delle quali prevedeva più codici motore (per esempio, CZPA, CBFA ecc.), legati a configurazioni e potenze differenti, così da poter essere utilizzata trasversalmente sui numerosi marchi del gruppo. Ma forse il suo impiego più conosciuto e apprezzato è quello che è stato fatto sulla Golf Gti. E ancora oggi la più recente evoluzione dell’EA888 spinge a tutta forza la Gti Edition, edizione celebrativa dei cinquant’anni della Golf più amata, con una potenza portata a 325 Cv (25 in più della versione Clubsport), che le consente di arrivare a 270 km/h e schizzare da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi.

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una pesante eredità

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Il compito dell’EA888 è sostituire i precedenti propulsori della famiglia EA113, robusti e adatti anche a evoluzioni sportive, ma ormai giunti ai limiti dello sviluppo in termini di consumi ed emissioni. Il suo progetto prende corpo a metà degli anni Duemila e la produzione del propulsore denominato 2.0 Tsi, con omologazione Euro 4, inizia nel marzo del 2008. Come per il precedente 1.8 TSI, il blocco cilindri è in ghisa e testata di alluminio; l’incremento della cubatura (1.984 cc) è ottenuto portando la corsa da 84,2 mm a 92,8 e lasciando invariato l’alesaggio a 82,5 mm. Una scelta che privilegia l’erogazione della coppia ai medi regimi. A cambiare sono anche i pistoni; il blocco motore è dotato di due alberi di bilanciamento controrotanti, azionati da una catena. La testata in alluminio, simile a quella del precedente 1.800, prevede due valvole di aspirazione e due di scarico; la distribuzione utilizza punterie idrauliche per compensare il gioco delle valvole. I due alberi a camme, posti nella parte superiore della testata, sono azionati da una catena; quello di aspirazione è dotato di fasatura variabile delle valvole. L’alimentazione è a iniezione diretta ad alta pressione (190 bar); accensione e gestione del motore sono affidate a centraline elettroniche della Bosch. La sovralimentazione avviene mediante un turbocompressore single-scroll KKK K03, con pressione massima modesta (0,6 bar), raffreddato ad acqua e integrato con un collettore di carico di ghisa. Realizzata con potenze comprese tra 170 e 211 Cv, questa prima generazione dell’EA888 rappresenta bene la nuova filosofia progettuale del gruppo Volkswagen e costituisce un’evoluzione significativa rispetto ai precedenti EA113, ma punta più sulla fluidità della guida che sulle prestazioni di punta e presenta qualche problema iniziale, legato a componenti come la catena della distribuzione, che tende ad allungarsi, al consumo d’olio e all’accumulo di residui di carbonio sulle valvole. A utilizzare la prima generazione di questo motore è stata un’ampia gamma di modelli del gruppo tedesco, come Golf Gti, TT e Q3, le Skoda Octavia, Superb e Yeti, le Seat Leon e Altea.

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seconda generazione

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L’evoluzione del 2.0 Tsi, decisa a beve distanza dalla Volkswagen per affinare il progetto del propulsore senza stravolgerne l’architettura, prevede una serie di modifiche volte a ridurre gli attriti e migliorare l’efficienza. Gli interventi si concentrano quindi sui pistoni, che sono nuovi, sulle fasce elastiche (più sottili), sulla gestione termica, sulla calibrazione dell’elettronica e sulla catena della distribuzione, che resta un punto delicato. I propulsori 2.0 Tfsi destinati ai modelli Audi sono dotato del sistema Avs, che varia in due fasi l’alzata delle valvole, incrementandola quando il regime supera i 3.100 giri/min. La potenza erogata arriva fino a 220 Cv, con coppia fino a 350 Nm; il motore risulta più pronto e corposo, soprattutto ai medi regimi, ma continua a presentare un consumo d’olio superiore alla media. La produzione di questo propulsore, rispondente alla direttiva Euro 5, prosegue fino al 2015; l’impiego sui modelli del gruppo Volkswagen è largamente diffuso e comprende la Golf VI Gti, la Passat, la Tiguan, le Audi A4, A5, Q5 e TT, le Skoda Octavia e Superb e la Seat Leon.

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nuovi progressi

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La terza generazione del motore 2.0 Tsi, omologata Euro 6 e introdotta nel 2012 (con una variante 3B nel 2016), rappresenta un vero punto di svolta: è progettata per essere più leggera ed efficiente, grazie all’introduzione del doppio sistema d’iniezione, diretta e indiretta. Le altre novità riguardano la testata, realizzata con una lega diversa per far fronte a carichi termici maggiori, il blocco cilindri in ghisa con pareti più sottili (3 invece di 3,5 mm), l’adozione di nuovi pistoni, alberi a gomiti di acciaio, fasce elastiche e pompa dell’olio e alberi di bilanciamento alleggeriti. La testata prevede un sistema di raffreddamento ad acqua e un collettore di scarico integrato. Il sistema di fasatura variabile delle valvole agisce su entrambi gli alberi a camme. Le valvole di scarico hanno un diametro maggiore di 10 mm. Il nuovo turbocompressore IHI è dotato di un’inedita valvola wastegate a gestione elettronica, che regola la pressione di sovralimentazione. Alcune versioni del propulsore sono però equipaggiate con un turbo più piccolo della Garrett, mentre altre, più performanti e designate con un codice differente, adottano una testata leggermente diversa, valvole di scarico più grandi e un grande intercooler aria-aria. Nelle sue diverse declinazioni, la terza generazione del motore Volkswagen EA888 - utilizzata fino al 2020 - ha potenze che vanno da 170 a 310 Cv e valori di coppia compresi tra 280 e 380 Nm. Il suo impiego interessa un’ampia gamma di modelli dei marchi del gruppo tedesco realizzati sulla piattaforma Mqb, comprendente, oltre alle vetture già citate, la Golf VII Gti, le Volkswagen Arteon e Touran, le Audi S3, S4, S5, SQ3 e TTS, le Skoda Kodiaq e Karoq, oltre alle nuove generazioni di Octavia e Superb, le Seat Ibiza, Leon (anche Cupra), Ateca, Formentor e Alhambra. È un motore affidabile, con consumi d’olio ridotti e minori problemi di formazione di depositi carboniosi sulle valvole secondo molti appassionati, il migliore di tutta la sua lunga stirpe.

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l'ultimo atto

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La quarta generazione dell’EA888, detta anche Evo e introdotta nel 2020, arriva ai giorni nostri; alla Volkswagen si è lavorato per adattarlo a normative sulle emissioni sempre più restrittive, come l’Euro 6d, e per migliorarne ulteriormente l’efficienza, introducendo anche soluzioni mild hybrid. Le sue caratteristiche comprendono un’iniezione diretta evoluta ad alta pressione, il turbocompressore a controllo elettronico con valvola wastegate e l’ottimizzazione dei flussi di raffreddamento; è proposto con potenze comprese tra 190 e 325 Cv e valori di coppia che arrivano a 420 Nm. Con il tempo, questo intramontabile motore del gruppo Volkswagen si fa meno ruvido, più affidabile e parco nei consumi, nonostante l’elevato livello di prestazioni che permette di raggiungere. Ad adottarlo sono i modelli più recenti del gruppo, come Golf VIII Gti, Tiguan (restyling), Taigo, T-Roc e Tyron, le Audi A3, S3, A4 e Q3 (anche nella variante di carrozzeria Sportback), la Skoda Octavia RS e le Cupra Leon e Formentor. Sulla Golf Gti Edition 50, l’EA888 LK3 evo4 raggiunge l’apice della sua evoluzione di motore a benzina a elevato regime di rotazione, con i suoi 325 Cv e 420 Nm di coppia, disponibili tra i 2.000 e i 5.400 giri/min. Ora, giunti alle soglie delle futura normativa Euro 7, ci si chiede quale sarà il destino futuro di questo glorioso propulsore: il dubbio è legittimo, ma alcune indiscrezioni danno per certa la volontà della Volkswagen di non rinunciare ad aggiornare uno dei motori che hanno contribuito a costruire la sua storia.

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