Ferrari stupisce a Sakhir: il flap dell'ala che ruota di 270°. Ecco come funziona e a cosa serve

Scopriamo il dispositivo messo a punto dal Cavallino e mostrato nei test in Bahrain: l'obiettivo è la riduzione della resistenza in rettilineo, ma non solo...

La Ferrari sta stupendo sempre di più nell'ultima sessione di test pre-stagionali. Ad attirare l'attenzione dell'intero paddock di Sakhir è stata la modalità di apertura del flap dell'ala posteriore. Una soluzione che potrebbe cambiare le regole del gioco. Avevamo già spiegato le diverse modalità di apertura legate alle posizioni dei perni del flap, identificando tre soluzioni differenti. Ma l'ultima trovata della Ferrari va oltre. Non è rilevante dove sia posto il perno, ora ancorato nella porzione centrale del flap. Conta il suo movimento di apertura. I tecnici di Maranello hanno trovato una soluzione inedita: fanno ruotare il flap in senso orario all'indietro di circa 270°, contro i 90° standard. Il risultato? Il flap assume una posizione opposta a quella naturale: lato convesso in alto, faccia concava in basso. La stessa configurazione di un'ala di aereo. 

L'apertura dell'ala posteriore della Ferrari

doppio vantaggio

Questa idea è funzionale a una drastica riduzione del drag (resistenza), molto più efficace rispetto a quella ottenuta dalle aperture convenzionali. Le altre soluzioni riducono solo la sezione verticale del flap quando aperto in posizione neutra a 90°. Il sistema della Ferrari ottiene due obiettivi contemporaneamente. Primo: il completo ribaltamento implica che lo spazio tra il main plane dell'ala e il flap, soprattutto al centro, sia già superiore alla sezione del flap stesso in condizione normale. Questo per via del profilo arcuato centrale caratteristico di tutti i flap. Secondo elemento: per ruotare il flap di 270° non può essere utilizzato il normale attuatore idraulico centrale, usato da tutti gli altri team e nella versione standard precedente dell'ala Ferrari. Gli attuatori sono nascosti all'interno delle paratie laterali dell'ala, riducendo ulteriormente, anche se di poco, il drag prodotto dall'attuatore centrale. 

obiettivo energia

Il ribaltamento completo del flap lo pone in una condizione da ala di aeroplano: in grado di generare lift (spinta verso l'alto). In questo modo, seppur in modo impercettibile, con il flap aperto la SF-26 solleva tutto il retrotreno, incrementando la sezione di espansione del diffusore. Per essere precisi, viene incrementato l'angolo di attacco rispetto al flusso passante inferiormente. L'incremento di angolo di attacco del profilo del diffusore determina il distacco del flusso dalla sua parete interna mandandolo in stallo: si azzera completamente il carico generato, ma si riduce di molto il drag prodotto. L'obiettivo non è la velocità massima, ma l'efficienza energetica. Con la rotazione di 270° del flap la resistenza si riduce in modo così elevato da poter generare un forte incremento di velocità nei rettilinei. Ma in realtà non è questo l'obiettivo. È più corretto misurare non tanto il potenziale incremento di velocità, quanto la forte diminuzione di energia necessaria per spingere la vettura, data una certa velocità. Sebbene il vantaggio sia destinato a variare da pista a pista, su tracciati veloci come Monza, Spa, Las Vegas e Gedda potrà essere sostanziale. Si riduce di molto la dipendenza dall'energia residua nella prestazione in rettilineo, facilitando il recupero nelle fasi di rilascio. 

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lettura accurata

Non è dato sapere se questo rappresenterà un vantaggio competitivo assoluto della Ferrari e soprattutto per quanto tempo. Ma è corretto sottolineare che evidenzi una lettura del regolamento molto accurata, sfruttando un'area che sinora non è mai stata identificata con questa modalità. Come abbiamo già scritto più volte, la SF-26 solo all'apparenza sembra una vettura convenzionale. Lo staff diretto da Diego Tondi ha già mostrato come un'attenta lettura delle regole possa permettere di realizzare soluzioni del tutto inedite e non immediatamente replicabili dai rivali.

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