Triumph Trident 800, Andrea Buzzoni: "Pensata anche per l'Europa"

A Cipro, durante la presentazione della nuova Triumph Trident 800, Andrea Buzzoni racconta molto più di una semplice novità di prodotto. General Manager di Triumph Motorcycles Italia, analizza la nascita della nuova media cilindrata inglese, il suo posizionamento nei mercati maturi, uno sguardo all’elettrico e il momento che sta vivendo il settore. Senza proclami, con l’approccio concreto di chi conosce il mercato e le corse, Buzzoni spiega perché la Trident 800 non è un riempitivo di gamma ma un tassello strategico nel futuro Triumph

Lucia Damiata 26 febbraio - 10:29 - LIMASSOL (CIPRO) VIDEO: Triumph Trident 800, l'equilibrio del tre cilindri

La Trident 800 nasce da un progetto dedicato: 115 cavalli, elettronica completa e un equilibrio tra sportività e versatilità che la distingue dalla 660 e la avvicina a un pubblico più ampio. Non pensata per l’Asia emergente ma per Europa, Giappone, Nord America e Australia, punta su qualità, contenuti e prezzo competitivo. Lo spiega Andrea Buzzoni, general manager di Triumph Motorcycles Italia. Il dirigente affronta anche i temi caldi del mercato: crescita delle piccole cilindrate, stabilità delle maxi, normative Euro 5+ e racconta il ritorno di Triumph alle corse off-road, già vincente in Italia e competitivo nel Mondiale Enduro. Una visione lucida di un settore che cambia, ma che resta guidato dalla passione. Nell’analisi trova spazio anche una riflessione sull’elettrico: nessun pregiudizio verso la nuova tecnologia, ma nel mondo delle moto restano aperti temi cruciali come peso, autonomia, ingombri e tempi di ricarica. Solo quando questi limiti saranno superati, l’elettrico potrà diventare una proposta realmente competitiva anche per chi cerca emozione e dinamica di guida.

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Andrea Buzzoni la Trident 800 nasce per colmare il gap tra la 660 e la Street Triple 765. Perché è stato deciso di svilupparla da zero e non semplicemente evolvere la 660?
​"Perché una potenza di 115 cavalli richiede un progetto dedicato. Serviva una moto coerente con il posizionamento e con il tipo di utilizzo che avevamo in mente. La Trident 800 è una moto più matura, con un raggio di utilizzo più ampio rispetto alla 660, che resta una moto molto valida ma con una vocazione più urbana. Questa invece è una moto “più importante”: può affrontare tranquillamente il turismo a lungo raggio, ma allo stesso tempo offre una notevole sportività. Guidandola, l’ho trovata molto solida quando si alza il ritmo, ma anche estremamente confortevole. L’ergonomia è riuscita, il motore spinge bene ai bassi, ai medi e agli alti, l’erogazione tira fuori da qualsiasi curva. La frenata è potente ma modulabile, il sound è bello e l’elettronica è completa: tre mappe motore, cornering Abs e la connettività Bluetooth. Il tutto a un prezzo inferiore ai 10.000 euro: è un pacchetto di grandi prestazioni, ricco di tecnologia e capace di offrire un enorme divertimento".
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​È stata presa come riferimento qualche moto della concorrenza?​
​"È inevitabile. Chiunque lavori su un progetto guarda i parametri di riferimento del segmento: prestazioni, tecnologia, contenuti. È un esercizio doveroso, perché bisogna sempre cercare di fare meglio. I competitor di riferimento sono stati analizzati e dal mio punto di vista – inevitabilmente parziale – credo che siamo riusciti a superarli".

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Triumph, a parte la Daytona quattro cilindri, non ha mai seguito le mode ma ha sempre sviluppato idee proprie. Se dovesse descrivere la Trident 800 con una metafora che ne racconti l’anima, quale sceglierebbe?​
​"Non mi viene in mente una metafora vera e propria, ma posso dire che è una moto estremamente eclettica. Sa essere sportiva, ma anche facile e accessibile. Un motociclista esperto può sfruttarla a fondo e divertirsi davvero, ma allo stesso tempo è una moto che permette anche a chi ha meno esperienza di prendere confidenza con naturalezza. È una moto che “perdona” e accompagna il pilota".
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​Che ruolo gioca la Trident 800 nella strategia globale Triumph? È pensata soprattutto per l’Europa o anche per altri mercati?​
​"È un prodotto pensato principalmente per i mercati occidentali maturi ed anche per il Giappone, Nord America e Australia. Sono mercati in cui la componente emozionale è determinante nella scelta d’acquisto. Non è una moto pensata per i mercati emergenti o asiatici, dove la funzione pratica ha ancora un peso maggiore rispetto all’emozione. La Trident, intesa come piattaforma – 660 e 800 – ha un ruolo molto importante. Ha un valore intrinseco fortissimo in termini di rapporto qualità/prezzo: a fronte di quanto si spende, offre un contenuto tecnologico ed emozionale estremamente elevato, difficilmente battibile".

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Il mercato italiano vede ai vertici Bmw R 1300 GS e GS Adventure, mentre crescono le piccole cilindrate, spesso asiatiche. La fascia media rischia di sparire? Come cambierà, di conseguenza, il modo di progettare le moto di domani?​
​"Sì, è vero: nel mercato c’è fermento. Negli ultimi anni sono cresciute sia le moto di piccola cilindrata sia i costruttori cinesi e indiani. È un movimento interessante e positivo. In Italia, l’arrivo di piccole cilindrate dall’India e dall’Asia ha permesso a molti di entrare nel mondo delle moto grazie a prezzi accessibili e prodotti semplici e facili da usare. Anche per questo il mercato è cresciuto di circa il 20% negli ultimi tre anni. Queste moto – 350 o 400 cc – sono attraenti e in alcuni casi sostituiscono lo scooter: magari meno pratico, ma sicuramente più "emozionale". Non è tutto oro quello che luccica. Quando l’offerta a basso costo sale di cilindrata, a un prezzo molto competitivo può non corrispondere la stessa qualità o esperienza di guida. Resta comunque una proposta utile e positiva per il mercato. Non credo che le medie cilindrate verranno schiacciate: salendo di categoria cambia l’esperienza di guida e cambia anche il tipo di motociclista. C’è spazio per tutte le cilindrate, non credo ci sia uno schiacciamento delle piccole. Se mai, potrebbe esserci un livellamento sulle maxi, ma il mercato delle “big bike” è stabile da anni intorno a un milione di pezzi a livello globale: è un mercato piccolo, ma solido. In Italia e in Europa il motociclista ha una passione stabile e radicata, e questo garantisce continuità. Non è un settore enorme dal punto di vista finanziario, ma proprio per questo resta un po’ fuori dai grandi riflettori e dalle pressioni normative. Rimane un mercato guidato soprattutto dalla passione e dai valori che i motociclisti condividono quando salgono in sella".
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​Parlando di elettrico: Honda presenterà la sua prima moto elettrica nel 2026. Triumph crede in questa tecnologia?​
​"Non c’è alcun pregiudizio verso l’elettrico. L’erogazione è piacevole, anche adrenalinica e sportiva. Il vero tema per le moto è tecnico e commerciale: peso, ingombri, autonomia e tempi di ricarica. Un’auto può permettersi batterie grandi e pesanti, una moto no. Deve restare agile e non ha molto spazio per alloggiare grandi batterie. Quando le batterie diventeranno più leggere, compatte, con ricarica veloce e un’autonomia adeguata, allora l’elettrico sarà davvero plausibile anche nel mondo moto".

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Lei in passato nella sua esperienza in Bmw è stato un appassionato e un manager nel racing. L'investimento nelle fuoristrada specialistiche, moto da corsa a tutti gli effetti, sta dando i frutti sperati? Quali sono le sorprese che non vi aspettavate e le difficoltà con cui state facendo i conti?​
​"Siamo entrati nell’off-road sportivo circa un anno e mezzo fa, a livello commerciale, con una gamma monocilindrica 250 e 450 da enduro e cross. La mia esperienza nelle corse, in particolare nel Campionato mondiale Superbike, mi ha aiutato a capire una cosa semplice: per essere credibili con un nuovo target, come quello dei fuoristradisti, non basta raccontare il prodotto. Puoi spiegarlo, certo, ma devi dimostrare di essere sportivo e vincente. Per questo, come Triumph Motorcycles Italia, abbiamo fondato un team ufficiale e partecipato per la prima volta, nella storia di Triumph in Italia e nel mondo al Campionato mondiale Enduro e al Campionato Italiano Enduro. I risultati sono stati oltre le aspettative: abbiamo vinto il Campionato Italiano alla prima partecipazione – da qui il claim “Primi alla prima” – e nel Mondiale siamo saliti sul podio, chiudendo terzi nel ranking generale. Un inizio straordinario per la nostra attività racing, fondamentale per costruire credibilità in un segmento sportivo e fuoristradistico. Questo sta già portando risultati concreti: le vendite delle nostre enduro e cross in Italia stanno andando molto bene. Per due motivi: il prodotto è nato bene, e chi lo prova lo riconosce; inoltre, l’attività Racing nel Mondiale e nel campionato italiano ha comunicato in modo chiaro la competitività e la solidità del progetto".
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​Nelle auto l'omologazione Euro 7 potrebbe portare all'estinzione dei motori diesel. Le moto sono ferme all'omologazione Euro 5+ che ha costretto i costruttori a investire tempo e denaro per aggiornare le motorizzazioni. Pensa che il viaggio verso la prossima omologazione cambierà radicalmente il motociclismo? ​
​"No, non penso. Naturalmente per i costruttori la regolamentazione sugli Euro, nello specifico l'Euro 5 Plus, è l'ultima. È impegnativa da un punto di vista tecnico e degli investimenti, perché naturalmente per entrare e soddisfare questi parametri ci vuole ricerca, sviluppo. C'è poi quel problema che in tanti motociclisti si sono accorti negli ultimi anni che la termica del motore è uno dei temi più critici da gestire e spesso succede che i motori scaldino un po'. Al netto di questo però penso che se ovviamente queste legislazioni seguono il buon senso che dovrebbe essere correlato con l'atto del legislatore, chiedo scusa, no, non dovremmo avere problemi".

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