«Navi, stop concorrenza sleale nel Golfo. Transizione energetica, Ue oltranzista»

«Gli armatori che operano nel Golfo di Napoli garantiscono un servizio di trasporto pubblico locale fondamentale per la continuità territoriale, efficiente e a prezzi contenuti per i residenti. Sono giustamente soggetti a una regolazione rigorosa per la sicurezza in mare, con costi significativi per equipaggi e infrastrutture. È inaccettabile la concorrenza sleale dei charter che operano come trasporto regolare, perché non rispettano le norme pensate per garantire un trasporto sicuro. Anche il Disegno di Legge sulla Valorizzazione della Risorsa Mare contiene passaggi che potrebbero indebolire la regolazione: abbiamo segnalato il rischio più volte al Governo e alle Commissioni parlamentari. La sicurezza della vita umana in mare è prioritaria e non negoziabile». A Stefano Messina, presidente di Assarmatori anche per il quadriennio 2026-2030, basta confrontarsi con Il Mattino per attaccare subito con la questione che più sta a cuore agli armatori meridionali del corto raggio, la concorrenza sleale.

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Presidente, lei ha detto che la rotta è stata tracciata, ma ci sono ancora onde da affrontare. Si riferisce alla tutela del corto raggio?

«Certamente sì. Dal 2018 ad oggi abbiamo costruito una realtà capace di rappresentare il trasporto marittimo a livello nazionale, europeo e internazionale, grazie al lavoro del Consiglio Direttivo e dei nostri Associati. Abbiamo ottenuto risultati importanti, come le deroghe ETS per i collegamenti delle isole minori e iniziative per l’occupazione. Le sfide restano numerose, e la proposta dei miei colleghi di confermarmi presidente, con un Consiglio Direttivo ampliato dai rappresentanti di importanti operatori, riflette la crescita e la capacità di rappresentanza dell’associazione».

La transizione energetica è un terreno su cui confrontarsi con l’Europa. Gli armatori hanno investito, ma i nuovi carburanti non sono ancora diffusi.

«Ci preoccupa soprattutto l’approccio europeo. In sede IMO c’è stata una frenata sul Net Zero Framework, dimostrando che la normativa comunitaria sulla sostenibilità era e resta errata: ci era stato promesso che il resto del mondo avrebbe seguito la stessa rotta, ma non è stato così. Ora dobbiamo fare i conti con l’ETS, che tassa localmente un settore globale, riducendo la competitività italiana in collegamenti fondamentali come le Autostrade del Mare e i porti strategici, a vantaggio di scali nordafricani dove si concentrano ingenti investimenti».

La battaglia per convincere la Ue e gli Stati membri a destinare totalmente i fondi Ets allo shipping sembra ancora in salita. Cosa vi aspettate? È necessario cominciare ad invocare aiuti più decisi per lo shipping?

«Si tratta di un punto di partenza imprescindibile. In autunno si aprirà una finestra preziosa per modificare la Direttiva Ets, e correggere questa vera e propria tassazione che per alcuni segmenti è insostenibile e che non sta finanziando, come era stato promesso, la decarbonizzazione dell’industria. Dovremo essere bravi a farlo. Quando dico dovremo, intendo tutto il cluster portuale e marittimo al completo, ma soprattutto il Governo che ai tavoli europei dovrà far valere le specificità del nostro Paese, leader per quantità di merce trasportata via mare. Siamo ottimisti, anche perché l’Italia, con i ministri Salvini, Musumeci e Pichetto Fratin e il vice ministro Rixi, ha in più occasioni espresso una posizione unitaria e concreta su questi temi, da ultimo evidenziata anche nella Strategia marittima nazionale. Quanto agli altri aiuti, certamente esistono spazi di miglioramento, ma ora è importante garantirne la possibilità di utilizzo. C’è un tecnicismo da non sottovalutare: i criteri di vaglio tecnico della Tassonomia europea sono formulati in modo errato, e condizionano l’erogazione degli aiuti di Stato e di parte della finanza privata. Per capirci, si tratta dei criteri che nel 2022 hanno contribuito a far fallire il Decreto Rinnovo Flotte, che ha visto la sua dotazione in larga parte inutilizzata. Sarà fondamentale anche rendere più capiente e strutturale una misura come il Sea Modal Shift, ex Marebonus, che realizza una vera sostenibilità ambientale. Alcune misure poi sono realizzabili a costo zero, e in tempi rapidi, e fornirebbero un supporto essenziale per l’armamento nazionale».

Ovvero?

«La semplificazione dell’apparato normativo che regola il trasporto marittimo. La bandiera italiana, non è un mistero, è in declino ormai da tanti anni ma questo non avviene perché gli armatori cercano paradisi fiscali in cui registrare le navi. Spesso infatti vengono scelti Registri di Paesi dell’Unione europea, e penso ad esempio a Malta, perché i tempi delle procedure, in gran parte digitalizzate, sono drasticamente e positivamente ridotti. Negli ultimi tre anni, complice una ritrovata centralità della Blue Economy nell’agenda del Governo, fatto che riconosciamo e al quale plaudiamo, si sono compiuti importanti e innegabili passi avanti: ma si può fare ancora molto, in tempi rapidi e appunto senza alcun aggravio per le casse dello Stato».

Porti d’Italia Spa sembra essere diventata la cura per tutti i mali del sistema portuale italiano. È così o ritiene necessario apportare delle modifiche al disegno di legge?

«I nostri scali sono inseriti in un contesto di competizione internazionale e sono giocoforza soggetti alle normative europee, quindi i margini di manovra non sono poi così ampi. Questa riforma introduce una cabina di regia unica a livello nazionale e questo è senz’altro un fatto positivo, che rivendicavamo da tempo. L’attuale frammentazione dei sistemi portuali, infatti, ha ridotto la capacità di affrontare in modo complessivo ed efficiente le necessità infrastrutturali coerentemente con l’evoluzione dei traffici, della logistica e con i nuovi scenari competitivi. È interessante che si pensi a una società di capitali, seppur a capitale versato interamente pubblico, in grado di reperire fondi sul mercato per sostenere i grandi investimenti portuali. In un contesto come quello attuale, l’accesso a risorse private rappresenta una leva indispensabile, soprattutto per le opere retro-portuali, ferroviarie ed intermodali, specie in chiave prospettica. Stiamo comunque studiando il testo nei dettagli all’interno dell’Associazione, a livello di Consiglio direttivo e dei Gruppi di lavoro coinvolti e contiamo di poterci esprimere compiutamente nel corso del percorso legislativo della riforma».