Pista nuova? Così i tecnici di F1 affrontano le incognite del Madring

Il tracciato della capitale spagnola non è mai stato provato dalle monoposto. Come cambia l'approccio degli ingegneri all'inedita sfida? Ecco su cosa si concentrerà il loro lavoro    

Il circuito del Madring, che ospita per la prima volta il GP di Spagna questo fine settimana, è un tracciato molto particolare, che in parte può essere assimilato a quello di Jeddah, nella sua sezione veloce, mentre ha caratteristiche a livello di tratto misto che lo pongono in netta similitudine a Miami. In sostanza, sarà fondamentale capire e interpretare il vero carattere di questa pista, destinata in ogni caso a diventare un severo banco prova per le vetture, a livello di setup e bilanciamento. Il grip, peraltro, a causa del manto di asfalto completamente nuovo, sarà un fattore in costante evoluzione durante l’intero fine settimana e costituirà l’elemento cruciale in grado di condizionare fortemente il degrado degli pneumatici. La presenza del curvone Monumental, caratterizzato da un banking di 24 gradi, ed una rapida serie di cambi di direzione inducono a pensare che il degrado meccanico delle gomme sarà molto elevato, a causa dei probabili frequenti scivolamenti laterali. 

evoluzione pista

Detto ciò, se osserviamo quali possono essere i punti più complessi nell’interpretazione di questa pista, è corretto considerare che rispetto all’attuale classifica iridata il circuito potrebbe riservare alcune sorprese in termini di adattabilità delle singole monoposto, soprattutto perché, trattandosi di una pista completamente nuova, i dati in possesso dei team sono molto ridotti. In tali condizioni, infatti, tutti hanno lavorato al simulatore esclusivamente su dati predittivi, senza poter contare su alcun riferimento reale. La base di lavoro molto probabilmente sarà un compromesso tra un setup dinamico ed aerodinamico che privilegi il tratto più veloce, rispetto alla sezione mista, ma con un valore di grip assolutamente aleatorio. Infatti, l’evoluzione della pista sarà decisamente elevata, con un incremento dell’aderenza progressivamente più alto con l’avanzare del fine settimana. Di fronte alla variabilità di questo parametro, i tecnici, nel corso quantomeno delle prime due sessioni di prove libere di venerdì, valuteranno anche diversi profili a livello di gestione energetica e mappatura del motore. L’incremento del grip, infatti, permette una riduzione sostanziale dei pattinamenti longitudinali che di fatto corrispondono a un dispendio di energia assolutamente infruttuoso ai fini della prestazione. 

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livelli aderenza e potenza

Dunque, con l’incremento progressivo del grip, i profili di potenza delle power unit sono destinati a modificarsi radicalmente, peraltro incidendo anche sul degrado delle gomme. Infatti, non solo grazie ai minori pattinamenti longitudinali si avrà un minore degrado termico, ma anche attraverso minori scivolamenti laterali che incideranno sulla temperatura della fascia di rotolamento degli pneumatici. Le analisi che i tecnici aerodinamici, quelli della dinamica del veicolo e i motoristi dovranno compiere saranno appunto omnicomprensive. Questo perché ciascuna delle tre aree citate sarà contemporaneamente condizionata dalle altre e le condizionerà a sua volta. In sostanza, i profili di performance e passo gara che emergeranno dopo le tre sessioni di prove libere di fatto saranno il frutto dell’incrocio di costi e benefici di ciascun tipo di assetto meccanico, aerodinamico e delle modalità della power unit. Il fine ultimo sarà quello di trovare il compromesso tra qualifiche e gara, che permetta di non sacrificare le prime sull’altare delle strategie legate al degrado degli pneumatici. Questi ultimi, infatti, saranno gli elementi in grado di decidere la gara sia per l’elevato stress meccanico subito nel settore misto, sia per le elevate sollecitazioni longitudinali nel tratto più veloce. Insomma, sarà un lavoro davvero "Monumental" quello che i tecnici dovranno svolgere al Madring.

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