Bugatti EB110, 35 anni fa il sogno tenuto a battesimo da Alain Delon

Parigi, 14 settembre 1991: inizia ufficialmente l’avventura di una delle supercar più originali della storia. Motore quadriturbo, trazione integrale, prestazioni stratosferiche. A rilanciare il marchio, l’imprenditore italiano Romano Artioli. Brillò per una breve stagione, lasciando però un segno profondo nel cuore degli appassionati

Emilio Deleidi 14 settembre - 08:14 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google La presentazione della Bugatti EB110 a Parigi nel 1991

La scena è rimasta fortemente impressa nella mente non solo dei fortunati presenti, ma di tutti quelli che ebbero almeno l’occasione di vederne le fotografie. Parigi, Place de la Défense, il quartiere ipermoderno di grattacieli e uffici che prosegue idealmente l’asse costituito dall’Arc de Triomphe e dagli Champs-Élysées: è il 14 settembre del 1991 quando Romano Artioli, un imprenditore italiano a molti sconosciuto, svela, alla presenza di star come l’attore Alain Delon, una nuova supercar che porta un marchio glorioso. È la Bugatti EB110 GT, così battezzata per rendere omaggio al fondatore della casa, Ettore Bugatti, scomparso nel 1947, e ai 110 anni trascorsi dalla sua nascita (avvenuta a Milano il 15 settembre 1881). L’evento è clamoroso, il marchio, che ha cessato definitivamente l’attività nel 1963, è glamour, Artioli sa come giocare le sue carte. Originario della provincia di Mantova, dov’è nato nel 1932, ma cresciuto a Bolzano, appassionato di automobili e compente, ha costruito la sua fortuna con la vendita di Ferrari, della quale era diventato uno dei concessionari più importanti, ma anche con le Suzuki, nelle vesti di importatore ufficiale per l'Italia della casa giapponese. Nell’agosto del 1993 acquisirà anche il marchio Lotus dalla General Motors, diventando l’artefice di quel capolavoro che è stata la Elise, battezzata con il nome della nipote e ispirata alla filosofia di semplicità e leggerezza del fondatore Colin Chapman. Ma il suo grande amore è la Bugatti ed è questo a indurlo a rilevarne il marchio, presentando al governo francese un progetto per la rinascita dell’azienda. L’operazione gli costa oltre due milioni di euro attuali, ma ne vale la pena perché pone le basi per la rinascita di uno dei brand più prestigiosi della storia dell’automobile.

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gli uomini e la fabbrica

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L’avventura non è che agli inizi. Artioli si circonda di uomini di grande valore. Al progetto lavorano, tra gli altri, Paolo Stanzani, ingegnere che aveva avuto un ruolo fondamentale alla Lamborghini operando su Miura e Countach, Marcello Gandini, uno dei più grandi car designer di tutti i tempi, Nicola Materazzi, altro ingegnere di rango, artefice anche delle Ferrari F40 e 288 Gto, l’architetto Giampaolo Benedini e Maurizio Reggiani, poi lungamente a capo dello Ricerca & sviluppo Lamborghini. La gestazione è piuttosto lunga e non priva di contrasti tra i protagonisti, ma il risultato è quello che conosciamo: una hypercar degna del marchio che porta, per stile e prestazioni. Frattanto, Artioli deve provvedere a realizzare una casa adeguata alla sua creatura: per la sede, sceglie Campogalliano, una località in provincia di Modena, piena Motor Valley, vicina all’Autostrada del Brennero. I lavori di quella che sarebbe diventata la celebre Fabbrica Blu erano già iniziati nel 1988: uno stabilimento all’avanguardia, con uffici, area progettazione, reparto motori, linee di produzione e una pista di collaudo delle vetture, con spazio per almeno 200 persone. L’inaugurazione della struttura arriva il 15 settembre del 1990: più che un semplice impianto industriale, è un manifesto d’intenti, tra avanguardia, cura dei dettagli ed eleganza formale.

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brilla per una breve stagione

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A contare, alla fine, più che la bellezza della fabbrica sono le caratteristiche della macchina, indubbiamente all’avanguardia. Il telaio della EB11o GT è di carbonio, soluzione inedita per l’epoca, la carrozzeria in alluminio, le sospensioni sono a quadrilateri trasversali; la trazione integrale prevede uno schema con tre differenziali, dei quali quello centrale a giunto viscoso e quello posteriore autobloccante al 50%, con una ripartizione della coppia che privilegia per il 73% il retrotreno. Il cambio ha sei rapporti e la frizione, con comando idraulico, è del tipo monodisco a secco. Ma a stupire di più è il motore: un 12 cilindri a V di 60°, con cubatura di 3.499 cc, disposto in posizione centrale longitudinale, dotato di due alberi per bancata, cinque valvole per cilindro e, soprattutto, sovralimentato con ben quattro turbocompressori della giapponese Ihi e un intercooler. Nella sua prima versione, il propulsore eroga 553 Cv a 8.000 giri/min e una coppia massima di 590 Nm a 3.800 giri/min, permettendo alla EB110 di raggiungere i 340 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi. Il tutto senza rinunciare a dotazioni che ne rendono l’uso più agevole o gradevole, come il servosterzo, il climatizzatore, l’impianto audio, i rivestimenti interni in pelle e materiali pregiati. Per fare qualche confronto, basta ricordare che, all’epoca, la Lamborghini Diablo dispone di 492 Cv e arriva a 325 km/h, la Ferrari F40 di 478 Cv e si ferma circa alla stessa velocità massima. Quanto basta per far innamorare anche un pilota come Michael Schumacher, non ancora in forze a Maranello, che ne acquista una nel 1994, anno nel suo primo titolo mondiale con la Benetton. La vuole della versione più potente, la Super Sport, e di colore giallo con interni blu. Le cose, però, per la Bugatti volgono rapidamente al peggio. Già nel 1993 i bilanci dell’azienda fanno segnare perdite importanti; Artioli cerca dei soci finanziatori, senza riuscirci, tanto che il 23 settembre del 1995 viene presentata istanza di fallimento. La produzione cessa e lo stabilimento di Campogalliano chiude i battenti nello stesso giorno: in tutto, erano stati costruiti 121 esemplari di EB 110, dei quali 84 della versione GT, 34 della SS e tre da competizione, anche se il conteggio finale risulta un po’ più alto se si tiene conto di prototipi e delle vetture completate negli anni successivi. Oggi la Fabbrica Blu è ancora lì, abbandonata, dopo un’apertura eccezionale avvenuta nel 2021 per celebrare il 30° anniversario della EB110; non sono mancati progetti di recupero, ma nella notte di Halloween del 2025 un rave party ha aggiunto danni all’abbandono. Non tutto è però perduto: un ricco archivio di documenti e immagini è conservato dall’Associazione Bugatti Automobili Campogalliano Aps, nata per volontà delle famiglie Pavesi e Dondi, per oltre trent’anni custodi della storica fabbrica, da loro presidiata anche dopo il fallimento dell’azienda.

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La storia della Bugatti di Artioli non si ferma alla EB110. C’è ancora un capitolo che merita attenzione, quello della EB110 SS, ossia Super Sport: versione estrema del 1992, vede la potenza del V12 3.500 quadriturbo salire a 612 Cv a 8.250 giri/min (valore inusuale per l’epoca) e la coppia a 650 Nm. Altre modifiche riguardano l’ala posteriore fissa e realizzata in carbonio, la riduzione del peso di circa 150 kg grazie all’utilizzo di componenti in carbonio e kevlar (si scende da 1.620 a circa 1.470 kg), la presenza di nuove prese d’aria e i nuovi cerchi a sette razze. La Super Sport è in grado di arrivare a 351 km/h (quasi una decina in più della GT) e di accelerare da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi, limando due decimi al tempo della versione “normale”. La EB110 ebbe anche una breve carriera sportiva, culminata nella partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 1994, 55 anni dopo l’ultima e vittoriosa apparizione del marchio nella gara francese. La EB110 LM, iscritta nella classe GT1 dal Team Synergic con il supporto tecnico della casa, era leggermente meno potente della SS stradale (erogando circa 600 Cv) a causa delle flange sull’alimentazione dell’aria imposte dal regolamento; la versione per le gare americane Imsa, alle quali partecipò nel 1995 e 1996, non essendo sottoposta a queste restrizioni poteva contare su 690 Cv. Nella 24 Ore francese, la Bugatti fu guidata in gara da Alain Cudini, esperto pilota di Turismo, Éric Hélary (già vincitore a Le Mans con la Peugeot) e Jean-Christophe "Jules" Boullion (che riuscirà poi ad arrivare in Formula 1). Classificatasi al 17esimo posto nelle qualifiche, nonostante qualche problema ai turbo era riuscita a entrare tra le prime dieci vetture della graduatoria in gara, prima di ritirarsi con alla guida Boullion dopo 23 ore e mezza di corsa per il cedimento improvviso di uno pneumatico sul rettilineo delle Hunaudières e il conseguente urto con le barriere.

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Splendida avventura, quella della Bugatti EB110, ma troppo breve. A soffocarla furono probabilmente gli ingenti investimenti sostenuti per realizzarla, insieme alla Fabbrica Blu, anche se Artioli ha spesso lamentato di aver dovuto operare in un contesto ostile per la rivalità con le altre realtà della Motor Valley che non lo vedevano di buon occhio. L’imprenditore mantovano non ebbe certamente vita facile, ma ha il merito di aver realizzato questo sogno, insieme a quello di aver rilanciato la Lotus con la splendida intuizione dell’Elise. Ad aggravare le difficoltà fu anche la recessione economica internazionale della prima metà degli anni Novanta, che ridusse l’ampiezza del mercato delle supercar. La storia della Bugatti non è però finita con la chiusura della Fabbrica Blu. Dopo il fallimento, infatti, l’imprenditore tedesco Jochen Dauer (che fece un’operazione simile anche con la Porsche 962 da competizione, vincendo la 24 Ore di Le Mans del 1994) rilevò parte dei componenti residui, riuscendo a completare alcuni esemplari di quella che sarà chiamata Dauer EB110: dalla dozzina di scocche rimaste, si ottennero un numero di vetture che oscilla, a seconda delle fonti, tra cinque e otto vetture complete. Ma, cosa più importante, nel 1998 il gruppo Volkswagen acquisì il marchio Bugatti da Artioli, che lo aveva conferito a una holding lussemburghese: si apriva così un nuovo capitolo per la storia del brand, fatto di hypercar milionarie con prestazioni stratosferiche (a partire dagli oltre 400 km/h di velocità massima). Il passato, però, non è stato dimenticato: tanto che, nel 2019, la “nuova” Bugatti ha realizzato un tributo all’avventura di Artioli con la Centodieci, vettura prodotta in serie limitata (dieci esemplari, uno dei quali acquistato da Cristiano Ronaldo) sulla base della Chiron, con dettagli che richiamavano l’illustre antenata (griglie anteriore a ferro di cavallo più piccola, prese d’aria diverse, ritagli circolari collocati dietro i finestrini, grande alettone posteriore). A spingerla fino a 380 km/h, il poderoso W16 8 litri da 1.600 Cv; da record anche il prezzo, oltre 8 milioni di euro. Il futuro del marchio adesso è nelle mani di Rimac che ne ha acquisito il controllo nel 2021 con il 55% delle azioni e facendo nascere la Rimac Bugatti. Nel 2026 Porsche ha annunciato la cessione delle sue quote nella Bugatti.

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