Suzuki Jimny usato: pro e contro dell'icona che non paga il bollo

Compatta, squadrata e quasi impossibile da svalutare: la piccola fuoristrada giapponese è diventata un caso nel mercato dell'usato. Ma vale davvero le cifre che oggi si chiedono per lei?

Jacopo Moretti 5 ottobre - 11:00 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google La quarta generazione di Suzuki Jimny

Nel mercato delle quattro ruote, dove un'auto perde valore appena esce dal concessionario, la Suzuki Jimny va controcorrente. La piccola fuoristrada giapponese, compatta, squadrata e simpatica, ha saputo restare fedele alle sue origini e oggi è tra le ultime vere off-road in circolazione. Da quando ha lasciato il listino europeo, nessun'altra ha preso il suo posto, e chi la vuole si rivolge all'usato. Un giro tra concessionari e portali di annunci basta per trovare esemplari a 25 o 30mila euro, anche con molti chilometri alle spalle, cifre che in diversi casi eguagliano o superano quelle della vettura nuova. Un valore residuo del genere è quasi un'eccezione nel settore. Ma cosa rende così desiderabile un fuoristrada di poco più di tre metri e mezzo che, su asfalto, ha più di un limite?

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L'ultima versione di Jimny presente a listino è la Jimny Pro, omologabile solamente come autocarro. 

I PRO

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A fare la differenza è la sostanza tecnica: telaio a longheroni, sospensioni a ponte rigido, trazione integrale inseribile con marce ridotte a innesto meccanico e un sistema che frena le ruote in perdita di aderenza per scaricare la coppia su quelle che fanno presa. Con angoli di attacco, dosso e uscita di 37°, 28° e 49° e 21 centimetri di altezza minima da terra, la Jimny arriva dove molte rivali si fermano, aiutata sui fondi viscidi dal controllo elettronico della velocità in discesa. Poi c'è lo stile, da instant classic, con forme squadrate e fari tondi che richiamano le progenitrici LJ e SJ degli anni 70 e le danno l'aria di un modellino in scala. Le dimensioni da citycar, circa 3,65 metri con la ruota di scorta, la rendono poi facile da gestire nel traffico e nei parcheggi, mentre la vetratura ampia e la posizione di guida rialzata regalano un'ottima visibilità. L'abitacolo nell'ultima versione è essenziale ma solido e razionale, con sedili anteriori comodi e riscaldabili, una plancia dalle linee orizzontali e un display da 7 pollici che integra navigatore, radio Dab e compatibilità con gli smartphone. La dotazione di serie è completa: clima automatico, fari full Led e assistenti alla guida come frenata automatica d'emergenza e lettura dei segnali stradali. Non mancano poi i vantaggi fiscali, legati all'omologazione. La Jimny, un tempo venduta anche come autovettura, ha chiuso la sua carriera come Jimny Pro, ultima versione a listino, omologata N1, cioè autocarro: una scelta dovuta alle emissioni di CO2, più alte rispetto al resto della gamma Suzuki e potenzialmente soggette a sanzioni in base alle normative europee. L'N1 è una categoria che di solito viene acquistata dalle aziende per trasportare merci e personale addetto, ma può essere scelta anche da un privato. Il vantaggio economico sta nel bollo: sui veicoli commerciali non si calcola sui kW di potenza ma sulla portata, un conteggio quasi sempre più conveniente, che li esclude automaticamente anche dal superbollo. Per gli esemplari immatricolati come autovettura, inoltre, tutte le motorizzazioni che si sono succedute negli anni restano sotto la soglia degli 80 kW (il 1.5 da 102 CV ne eroga 75) e rientrano nell'esenzione dal bollo prevista per il 2027 dal decreto-legge 162/2026.

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Le doti da fuoristrada della Jimny tendono a farsi sentire anche durante l'utilizzo su asfalto. 

I CONTRO

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Il conto da pagare è in termini di praticità. Il bagagliaio parte da appena 85 litri con i sedili posteriori in uso, e il portellone incernierato sul lato costringe a girare attorno all'auto per caricare, oltre ad avere una soglia di carico alta. Dietro due adulti ci stanno, ma lo spazio per le gambe è scarso, l'accesso scomodo e mancano le bocchette dell'aria: portare una valigia significa spesso rinunciare a un posto. Il quattro cilindri è brioso oltre i 3.000 giri, ma rumoroso, complice un cambio a cinque marce dai rapporti corti, pensati per il fuoristrada. E in autostrada il limite si sente: a 130 km/h il motore lavora a circa 4.200 giri, tra fruscii aerodinamici e pneumatici che si fanno sentire. Sull'asfalto emerge poi il dna da vera off-road, con sterzo molto demoltiplicato e un po' vuoto, rollio piuttosto evidente in curva per via del baricentro alto e delle sospensioni morbide, frenata lunga e tendenza a scomporsi nelle staccate decise. Sull'usato, infine, i prezzi elevati e i chilometraggi spesso importanti rendono indispensabile un controllo accurato delle condizioni, soprattutto se l'esemplare ha vissuto un uso da fuoristrada.

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