La Mazda MX-5 2027 guidata dove più fa divertire

La spider giapponese guadagna quattro cavalli, affina assetto e freni e introduce la serie speciale Yakudo. L’abbiamo provata sulle strade del Passo della Futa e tra i cordoli di Imola, durante l’Historic Minardi Day

Luca Giaffreda 7 ottobre - 10:06 - BOLOGNA Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google Mazda MX-5 MY2027 sul circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola

Ci sono automobili che, dopo dieci anni di carriera, hanno bisogno di cambiare tutto per restare attuali. Alla Mazda MX-5 bastano quattro cavalli, quelli guadagnati dal motore 1.5 aspirato con il modello 2027. Un aggiornamento che non stravolge la quarta generazione della roadster giapponese, ma ne affina la formula. Dal 1989 ha conquistato oltre 1,2 milioni di clienti, e oggi appare quasi più radicale di quando è nata: due posti, cambio manuale, trazione posteriore, motore aspirato e poco più di una tonnellata di peso. Prima le curve e i saliscendi dell'Appennino tra Bologna e la Toscana, passando per la Futa, poi l'Autodromo di Imola durante l'Historic Minardi Day. Strada, pioggia, pista e pneumatici semi-slick: la MX-5 guidata dove più permette di divertirsi.

Indice

•  La nuova edizione limitata
•  C'è ancora la lancetta
•  Il 1.5 ora "sale" più velocemente
•  Sulla Futa: più precisa, ma resta una Miata
•  A Imola con le semi-slick
•  i prezzi
• Scheda tecnica

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1 La nuova edizione limitata

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La linea resta quella introdotta nel 2015 dalla quarta generazione. A distanza di oltre dieci anni, i 392 cm di lunghezza, gli sbalzi corti e il cofano basso continuano a farla apparire compatta e moderna. La gamma comprende la Soft Top con capote manuale in tela e la RF con tetto rigido retrattile, che impiega 13 secondi per aprirsi o chiudersi e può essere azionato fino a 10 km/h. Per il 2027 arriva inoltre la tinta verde zinco, ordinabile su tutti gli allestimenti e attesa nelle concessionarie da gennaio. La novità più visibile è la serie speciale Yakudo, disponibile soltanto con carrozzeria a tetto in tela. Il nome richiama un’espressione giapponese legata al dinamismo e alla vitalità, mentre la base tecnica è quella della Homura: cerchi Rays forgiati da 16 pollici, ammortizzatori Bilstein, barra duomi anteriore e impianto frenante Brembo. A distinguerla sono la capote color argento, le pinze freno nella stessa tonalità, le calotte degli specchietti nere, i badge dedicati e i dettagli nero e argento. Nell’abitacolo si aggiungono rivestimenti in Alcantara per plancia e pannelli porta, sedili sportivi Recaro in pelle e materiale scamosciato e tappetini con logo Yakudo illuminato.

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2 C'è ancora la lancetta

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Dentro, l’essenzialità continua a essere la regola. Davanti al guidatore resta il grande contagiri analogico, affiancato da un piccolo schermo per le informazioni di bordo. Al centro c’è un display da 8,8 pollici con Apple CarPlay e Android Auto wireless, navigatore, comandi fisici e due prese Usb-C. Sulla Yakudo sono di serie anche l’impianto Bose a nove altoparlanti, il climatizzatore automatico e i sedili riscaldabili. La posizione di guida è bassa, con volante, pedaliera e leva del cambio perfettamente allineati. I Recaro trattengono bene il corpo senza diventare scomodi su strada, ma con il casco obbligano a tenere la testa leggermente avanzata: con la capote chiusa, chi è più alto deve fare i conti con i pochi centimetri disponibili. Rimangono anche i compromessi tipici della MX-5: portaoggetti ridotti al minimo, 130 litri di bagagliaio sulla Soft Top, poco spazio per le gambe del passeggero e alcune plastiche rigide. Difetti difficili da ignorare su un’auto da oltre 40 mila euro, ma coerenti con un progetto che mette peso e ingombri davanti a tutto.

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Il motore 1.5 Skyactiv-G ora ha 136 Cv

3 Il 1.5 ora "sale" più velocemente

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Il quattro cilindri Skyactiv-G di 1.496 cc resta aspirato e privo di elettrificazione, ma passa da 132 a 136 Cv a 7.000 giri, mentre la coppia è di 155 Nm a 4.500 giri. A cambiare sono la mappatura del motore e alcuni interventi destinati a ridurre gli attriti, tra cui un nuovo olio. Contribuiscono all’efficienza anche pneumatici dalla minore resistenza al rotolamento. Il consumo combinato dichiarato scende così a 6,1 l/100 km, con emissioni di CO2 pari a 139 g/km. Quattro cavalli non trasformano la MX-5 in un’altra auto e, con uno 0-100 km/h in 8,3 secondi, la Soft Top non prova neppure a impressionare con i numeri. La differenza si avverte soprattutto oltre i 5.500 giri: invece di accompagnare semplicemente verso la zona rossa, il 1.5 continua a spingere fino ai 7.500 giri indicati dal contagiri. È lì che trova la sua voce migliore, aiutato dall’Ise, il sistema che porta nell’abitacolo il suono dell’aspirazione. Non è un rumore invadente e uno scarico più aperto lo renderebbe certamente più teatrale, ma le toglierebbe parte di quella discrezione che permette alla MX-5 di passare quasi inosservata quando si guida piano.

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Mazda MX-5 2027 sul Passo della Futa

4 Sulla Futa: più precisa, ma resta una Miata

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Le strade della Futa, con curve in successione, salite, discese e alcuni tratti umidi, sono il terreno ideale per mettere alla prova gli aggiornamenti. Gli ammortizzatori Bilstein e la barra duomi rendono la 1.5 più sostenuta e precisa rispetto alle versioni meno sportive, senza cancellare il rollio che appartiene da sempre al modo di muoversi della Miata. Da fuori appare evidente; dal posto di guida è soprattutto uno strumento di comunicazione, perché permette di percepire con chiarezza il trasferimento dei carichi. Lo sterzo è diretto ma non nervoso, la leva corta del manuale a sei marce invita a cambiare spesso e il motore chiede di essere tenuto in alto. Non c’è la spinta immediata di un turbo: per andare forte occorre scegliere il rapporto corretto, accompagnare l’auto dentro la curva e conservare velocità. È un modo di guidare che premia la precisione più della forza. Dalla Exclusive-Line in poi è disponibile anche il DSC-Track. Non equivale a spegnere completamente il controllo di stabilità: il sistema arretra molto la soglia d’intervento e lascia al guidatore maggiore libertà, compreso un certo angolo di sovrasterzo, ma torna ad agire quando riconosce una rotazione che non viene corretta e potrebbe trasformarsi in un testacoda. Continua inoltre a lavorare il Kinematic Posture Control, che frena leggermente la ruota posteriore interna nelle curve più impegnative per limitare il rollio senza aggiungere componenti e peso. In questo percorso abbiamo rilevato una media di 7,8 l/100 km. Il dato va letto sapendo come è stato ottenuto: strade di montagna, frequenti salite, due persone a bordo, climatizzatore spesso acceso, capote abbassata e il motore portato più volte nella parte alta del contagiri per “verificare gli aggiornamenti”. È quindi più interessante del decimo di litro risparmiato nel ciclo di omologazione: anche guidata senza particolari riguardi, la MX-5 resta lontana dai consumi di molte sportive. Nell’uso extraurbano più tranquillo, avvicinarsi ai 6,1 l/100 km dichiarati appare realistico.

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5 A Imola con le semi-slick

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Il giorno successivo alla prova stradale, all’Historic Minardi Day la MX-5 divide l’asfalto di Imola con monoposto, prototipi e sportive storiche molto più potenti. Il confronto potrebbe sembrare impietoso, invece chiarisce perché il progetto continui a funzionare. Bastano quattro pneumatici semi-slick. Con il controllo di stabilità disattivato, la Mazda affronta i cambi di direzione e i saliscendi del circuito con una naturalezza disarmante. I 1.009 kg a vuoto della Soft Top permettono di frenare tardi, inserire l’auto con poco sforzo e sfruttare tutta la carreggiata senza sentirsi passeggeri della potenza. In staccata riesce perfino a riprendere vetture con due o tre volte i suoi cavalli; sul rettilineo, però, il piccolo 1.5 a 7.500 giri non può nulla contro V6 e V8. Fa parte del gioco: il piacere sta nel guadagnare in curva ciò che si perde sul dritto. La sorpresa maggiore arriva dai freni Brembo. Su un’auto così leggera sembrano instancabili: dopo diversi giri il pedale rimane consistente, la risposta precisa e la potenza facilmente modulabile. Permettono di spostare progressivamente più avanti il punto di frenata senza mettere in discussione la fiducia. Perché la potenza serve a poco, se alla curva successiva non si riesce a fermarla. Anche l’assetto trova un compromesso riuscito. È abbastanza rigido da controllare meglio la carrozzeria, ma conserva l’escursione necessaria per salire sui cordoli senza trasformare ogni passaggio in un colpo alla schiena. Un dettaglio tutt’altro che secondario: finiti i turni in circuito, la stessa automobile deve riportare a casa guidatore e passeggero. Volante, pedaliera e cambio lavorano insieme con una coerenza rara. La potenza limitata e le reazioni progressive consentono di cercare il limite senza che ogni errore diventi immediatamente costoso.

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6 i prezzi

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La MX-5 non stona tra le monoposto e le vetture storiche del Minardi Day, nonostante sia un’auto nuova. È la discendente più giovane di una famiglia di spider leggere nata sessanta o settant’anni fa: motore anteriore, trazione posteriore, cambio manuale, peso contenuto e cielo come tetto. Mazda ha semplicemente continuato a sviluppare quella ricetta mentre quasi tutti gli altri l’abbandonavano. Il limite più evidente è il prezzo. La gamma Soft Top parte da 33.400 euro, mentre la Homura costa 39.950 euro e la Yakudo arriva a 40.750 euro. La RF parte da 35.900 euro e raggiunge i 42.450 euro in allestimento Homura. Spendere più di 40 mila euro per una 1.5 da 136 Cv può sembrare difficile da giustificare, soprattutto ricordando il 2.0 da 184 Cv non più disponibile in Europa. Il 2.0 resterà nei cuori degli appassionati, ma il 1.5 ricorda che il valore di una sportiva non coincide soltanto con il rapporto tra cavalli e prezzo. Nel 2026 entrare in un’auto nuova con due posti, cambio manuale, trazione posteriore, motore aspirato e nessuna elettrificazione è già un’esperienza sempre più rara. Farlo senza avvicinarsi ai prezzi di una supercar lo è ancora di più. C’è poi un tema poco discusso quando si parla di auto sportive: i costi di gestione. Consumi ragionevoli, pneumatici da 16 pollici, peso ridotto e meccanica relativamente semplice permettono di usare la MX-5 ogni giorno, anziché conservarla in garage per il fine settimana in cui non piove. È anche per questo che molti proprietari la scelgono come unica auto e che attorno alla Miata si è formata una delle comunità più attive del mondo automotive. La versione 2027 non rende la MX-5 più veloce in senso assoluto. La rende un po’ più pronta, più precisa e più efficace quando la strada o la pista diventano interessanti, senza rovinarne comfort, costi e semplicità. Lunga vita al 2.0 che le normative europee ci hanno portato via, dunque. Ma il piccolo 1.5, come la prudente e saggia filosofia giapponese, continua a insegnare una cosa: rimanere con i piedi per terra, a volte, permette di volare più in alto.

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7Scheda tecnica

Mazda MX-5 1.5 Skyactiv-G 136 Cv

CaratteristicheTipologia Trazione
Posteriore
Cambio​Manuale a 6 marce Tipo motore​I4 Dohc 16 valvole Tipo iniezione carburante​Iniezione diretta benzina Cilindrata​1.496 cc Alessaggio x corsa​74,5 x 85,8 Rapporto di compressione​13,0:1 Potenza massima​136 Cv (100 Kw) Coppia massima​155 Nm a 4.500 giri/min. Capacità serbatoio carburante45 litri Accelerazione 0-100 km/h8,3 secondi Velocità massima204 km/h Consumo carburante combinato 
(ciclo combinato misto Wltp)​6,1 l/100 km Emissioni di CO2 
(ciclo combinato misto Wltp)139 g/km Lunghezza​3.915 mm Larghezza1.735 mm Altezza1.225 mm Passo​2.310 mm Peso minimo 
(in ordine di marcia)​1.009 Kg Capacità di carico del bagagliaio​130 litri Prezzo​da 33.400 euro 
(allestimento Prime Line) Leggi anche Auto usate che si svalutano meno. Dieci modelli: lusso e utilitarieCabrio a meno di 5.000 euro, è possibile? Ecco cosa offre il mercato

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