Tesla Full Self-Driving Supervised in Europa? Dubbi e risposte sui test

Un’inchiesta di Reuters del 7 ottobre ricostruisce l'operato di Tesla per accelerare l’autorizzazione europea del sistema Full Self-Driving Supervised. I test olandesi hanno dato esito positivo, ma alcuni ricercatori sollevano dubbi sulle prove utilizzate per sostenere i benefici sulla sicurezza. La differenza tra assistenza alla guida e autonomia completa e ciò che potrebbe cambiare per gli automobilisti italiani

Un'automobile che sterza, frena, accelera, cambia corsia e affronta un incrocio senza richiedere al conducente di muovere continuamente il volante sembra una promessa mantenuta. La tecnologia è già sufficientemente avanzata da svolgere una parte considerevole dei compiti di guida e sarebbe sbagliato negarne il potenziale. Ma tra la capacità di eseguire una manovra e la dimostrazione che un sistema renda la circolazione più sicura esiste una distanza che non può essere colmata con una campagna pubblicitaria. Si misura con test riproducibili, statistiche confrontabili e responsabilità chiaramente definite. È su questa differenza che si concentra il confronto europeo sul Full Self-Driving Supervised, il sistema di assistenza avanzata sviluppato da Tesla. Il 7 ottobre 2026 un'inchiesta Reuters, basata sull'esame di corrispondenza tra il costruttore e diversi enti di omologazione, ha ricostruito le richieste avanzate dall'azienda per accelerare e modificare alcuni aspetti della procedura di valutazione. Sette ricercatori interpellati nell'inchiesta hanno inoltre sollevato dubbi sul metodo con cui Tesla sostiene i vantaggi del proprio software in termini di sicurezza stradale. Si tratta di valutazioni tecniche e di una ricostruzione giornalistica, non di una sentenza che abbia accertato irregolarità o dichiarato il sistema pericoloso. Il punto di partenza è un'autorizzazione reale. Il 10 aprile l'autorità olandese Rdw ha approvato l'impiego del Full Self-Driving Supervised nei Paesi Bassi, dopo oltre un anno e mezzo di verifiche. La stessa autorità ha precisato che l'auto non diventa autonoma e che il conducente resta responsabile, con l'obbligo di sorvegliare la strada e mantenere il controllo. L'approvazione olandese non equivale però a un via libera automatico in Italia: l'estensione all'intera Unione richiede ulteriori passaggi regolatori. Nel frattempo la discussione ha assunto dimensioni che vanno ben oltre un aggiornamento software. Tesla ha un interesse industriale evidente a rendere disponibile il proprio sistema in più mercati; le autorità hanno il dovere di valutare benefici e rischi senza farsi condizionare dall'urgenza commerciale; gli automobilisti hanno diritto a capire esattamente cosa stanno acquistando e quali responsabilità continuano a ricadere su di loro. La questione non è scegliere tra entusiasmo per l'innovazione e diffidenza verso la tecnologia. È stabilire quale qualità di prova debba essere richiesta prima di affidare a un algoritmo manovre che, in caso di errore, coinvolgono persone reali.

L’abitacolo di una Tesla Model Y, con il grande display centrale che concentra infotainment e gestione delle funzioni di bordo. Con l’Fsd Supervised il conducente resta comunque responsabile della guida

Come funziona l'Fsd e perché i test sono al centro del confronto

Il nome Full Self-Driving può far pensare a una vettura capace di sostituire completamente il conducente. L'aggiunta Supervised chiarisce invece la natura attuale del prodotto: si tratta di assistenza alla guida, non di guida autonoma senza supervisione. Il sistema può gestire numerose operazioni dinamiche, dalla traiettoria alla velocità e ad alcune manovre nel traffico, ma richiede attenzione continua e disponibilità immediata a intervenire. Non è una precisazione burocratica. È la distinzione fondamentale tra un software che aiuta chi guida e un veicolo che si assume autonomamente l'intero compito della guida. La differenza emerge soprattutto nelle situazioni impreviste. Un sistema può affrontare correttamente migliaia di curve e incroci e incontrare comunque difficoltà davanti a segnaletica temporanea, lavori stradali, comportamenti anomali degli altri utenti o condizioni meteorologiche sfavorevoli. Per valutare la sicurezza non basta contare quante manovre riesce a completare. Occorre misurare con quale frequenza sbaglia, quanto è grave l'errore, quanto anticipo concede al conducente per correggerlo e se chi siede al volante è realisticamente in grado di mantenere un'attenzione elevata mentre il veicolo svolge gran parte del lavoro. L'inchiesta del 7 ottobre ha esaminato anche i dati presentati da Tesla ai regolatori europei. La casa ha utilizzato indicatori indiretti di comportamento alla guida, fra cui frenate brusche, accelerazioni, uso del clacson e degli indicatori di direzione, per confrontare vetture dotate di Fsd con altre Tesla condotte manualmente. Secondo i ricercatori interpellati, alcuni di questi indicatori possono essere utili per individuare eventi potenzialmente rischiosi, ma non costituiscono automaticamente una misura degli incidenti evitati e tanto meno delle vite salvate. Il clacson, per esempio, può segnalare una situazione di conflitto nel traffico, ma il suo impiego dipende anche dalle abitudini del guidatore e dal contesto. Una frenata energica può essere la conseguenza di una guida maldestra oppure l'intervento corretto che evita un ostacolo. Esiste poi il problema del confronto tra gruppi differenti. Nelle prove europee considerate dalla ricostruzione giornalistica, le Tesla con Fsd erano condotte da piloti professionisti impiegati nei test, mentre il campione di riferimento comprendeva automobilisti ordinari. Il livello di preparazione di chi guida può modificare sensibilmente il risultato. Un collaudatore conosce meglio i limiti del sistema, può prevederne il comportamento e interviene in modo diverso rispetto a chi lo utilizza nella quotidianità. Per sostenere un vantaggio statistico sulla sicurezza bisogna rendere confrontabili percorsi, condizioni, conducenti, definizioni di incidente e quantità di chilometri percorsi. Altrimenti si rischia di attribuire al software una parte del merito che appartiene a chi lo sorveglia. Questo non significa che le prove di Tesla siano prive di valore. Significa che il loro valore deve essere circoscritto a ciò che misurano realmente. Un indicatore di guida può suggerire un miglioramento, una serie di test può dimostrare il rispetto di specifici requisiti e un programma di monitoraggio può individuare problemi dopo l'immissione in circolazione. Sono tre livelli diversi di conoscenza. Nessuno, da solo, autorizza a concludere che il sistema riduca la mortalità stradale di una percentuale precisa. L'autorità olandese Rdw presenta una valutazione diversa da quella suggerita dalle critiche raccolte nell'inchiesta. In una comunicazione ufficiale del 17 giugno ha riferito oltre 3.000 ore di verifiche su piste e strade, più di 1.000 sessioni di prova e l'esame di dati relativi a 1,8 milioni di chilometri percorsi in Europa con Fsd Supervised. Ha dichiarato di avere verificato in modo indipendente anche l'analisi statistica fornita dal costruttore. Secondo l'ente, al momento di quella comunicazione quasi 40.000 Tesla avevano percorso nei Paesi Bassi circa 24 milioni di chilometri dopo l'autorizzazione senza incidenti rilevanti segnalati secondo i criteri adottati. Si tratta di elementi importanti a favore dell'esistenza di un processo di valutazione strutturato. Non equivalgono, tuttavia, a una dimostrazione definitiva che il sistema prevenga decessi in misura superiore alla guida umana. La controversia riguarda anche il rapporto fra chi sviluppa la tecnologia e chi deve controllarla. La documentazione esaminata da Reuters mostra che Tesla ha contestato costi, modalità operative e alcuni aspetti dell'intensità dei controlli olandesi, ottenendo modifiche su parte delle procedure. Rdw ha risposto di avere svolto un esame autonomo e di considerare il dialogo con i costruttori una normale componente delle omologazioni. Non vi sono elementi sufficienti per dedurre che l'autorizzazione sia illegittima. Resta però una domanda di interesse pubblico: fino a che punto è opportuno negoziare con il soggetto controllato le modalità attraverso cui viene verificata una tecnologia che incide sulla sicurezza degli altri utenti della strada?

La sede della Commissione europea a Bruxelles. L'estensione dell'autorizzazione del sistema Full Self-Driving Supervised richiede ulteriori passaggi regolatori

Cosa cambierebbe in Italia e quale dovrebbe essere la regola

Il possibile arrivo del Full Self-Driving Supervised in Italia non trasformerebbe le Tesla in robotaxi privati. Anche in presenza di un'eventuale autorizzazione europea, il conducente dovrebbe rispettare le condizioni d'impiego previste per il sistema, controllare costantemente l'ambiente e intervenire quando necessario. Sarebbe sbagliato immaginare di poter leggere, lavorare o utilizzare liberamente il telefono mentre l'automobile procede. L'assistenza può alleggerire parte del compito, non cancellare la responsabilità di chi guida. Questo punto merita attenzione anche per un'altra ragione. Più un sistema appare efficace nella routine, più può diventare difficile mantenere alta la vigilanza. Un guidatore impegnato in ogni manovra riceve continuamente informazioni e corregge il proprio comportamento. Quando la vettura sembra occuparsi di tutto, la tentazione di abbassare la soglia di attenzione aumenta. Il problema non riguarda soltanto Tesla: accompagna lo sviluppo di tutti gli ausili avanzati e richiede sistemi di monitoraggio del conducente, interfacce comprensibili e procedure di ripresa del controllo realistiche. Una tecnologia può essere eccellente nel governare il veicolo e poco efficace nel gestire il rapporto psicologico con la persona che deve sorvegliarla. Per questo la qualità dell'omologazione non può essere giudicata in base alla velocità con cui viene concessa. Il tempo impiegato da un'autorità non è automaticamente un ostacolo all'innovazione; può essere il prezzo di una verifica necessaria. Allo stesso modo, la prudenza non dovrebbe diventare immobilismo. Se un sistema dimostra, attraverso prove solide e trasparenti, di ridurre il rischio rispetto alla guida tradizionale, impedirne l'utilizzo senza ragioni tecniche sarebbe una scelta difficile da difendere. La soluzione è un percorso regolatorio rigoroso ma prevedibile, nel quale tutti i costruttori sappiano quali requisiti devono soddisfare e quali dati devono rendere disponibili. Un criterio fondamentale dovrebbe essere la comparabilità delle statistiche. Il numero di incidenti, senza un denominatore credibile, dice poco. Occorre rapportarlo ai chilometri percorsi, al tipo di strada, alla velocità, alle condizioni ambientali e alla gravità degli eventi. Bisogna distinguere gli incidenti con soli danni materiali da quelli con feriti o vittime, documentare gli interventi umani e spiegare se i risultati dipendano dal sistema o dalla selezione dei percorsi in cui viene attivato. E sarebbe utile rendere pubblica almeno una parte delle metodologie di prova, tutelando i segreti industriali ma consentendo a ricercatori indipendenti di verificare la robustezza delle conclusioni. L'industria automobilistica ha già dimostrato che l'elettronica può contribuire alla sicurezza. La frenata automatica d'emergenza, il controllo elettronico della stabilità e numerosi sistemi di assistenza hanno introdotto strumenti che aiutano a prevenire o attenuare gli errori. Ma il passaggio a funzioni capaci di gestire in modo continuativo il veicolo è qualitativamente diverso. Non si tratta soltanto di intervenire quando il conducente sbaglia: il software prende decisioni ripetute e chi guida deve essere pronto a correggerle. Cambiano quindi sia la natura dei rischi sia il modo corretto di valutarli. Nel confronto europeo, la tentazione di trasformare tutto in uno scontro tra innovatori e burocrati è comprensibile ma sterile. Un costruttore può avere ragione nel denunciare procedure lente e, contemporaneamente, esagerare la portata delle proprie prove. Un'autorità può condurre migliaia di test seri e dover comunque spiegare meglio perché abbia modificato alcuni passaggi del processo. La fiducia non si costruisce chiedendo al pubblico di schierarsi, ma rendendo controllabili le decisioni. Il principio dovrebbe valere per ogni marchio, americano, europeo o cinese. Le regole sulla sicurezza non possono diventare una barriera commerciale mascherata, ma neppure un ostacolo da alleggerire in base alla capacità di pressione di un produttore. Se il Full Self-Driving Supervised è realmente in grado di migliorare la circolazione, la strada migliore per diffonderlo è dimostrarlo con dati solidi, replicabili e comprensibili. Se emergono limiti, vanno corretti prima che siano gli automobilisti a scoprirli sulla strada. Il progresso tecnologico non perde valore quando viene verificato: ne acquista.

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