Civ 2026, cinque titoli e cinque storie diverse

Delbianco, Dalla Porta, Bianchi, Perez Selfa e Savino sono i cinque campioni, ma la stagione racconta molto di più. Yamaha e Ducati si sono contese le classi maggiori, Aprilia ha imposto la propria legge nella Sportbike più multimarche del campionato, la Moto4 è rimasta aperta fino all’ultima curva e la Moto3 ha mostrato insieme il valore e le incognite di una categoria prototipi

Valerio Boni 12 ottobre - 13:39 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google Foto di rito di fine campionato, con i cinque vincitori e le rispettive moto

Guardando soltanto i distacchi finali si rischia di non leggere correttamente il Civ 2026. Alessandro Delbianco ha terminato la Superbike con 89 punti su Gabriele Giannini, Filippo Bianchi ne ha lasciati 87 tra sé ed Emiliano Ercolani in Sportbike, mentre Vicente Perez Selfa ha costruito una superiorità evidente in Moto3. All'estremo opposto, appena cinque punti hanno separato Edoardo Savino e Luca Rizzi dopo un’intera stagione di Moto4. Ma il campionato è stato molto meno lineare di quanto dicano quei numeri. Alcuni leader hanno attraversato momenti di vera difficoltà, le gerarchie tecniche sono cambiate più volte, e soprattutto le classifiche dei costruttori raccontano battaglie differenti da quelle dei piloti.

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Il caso più evidente è la Superbike. Delbianco ha chiuso a 268 punti, Giannini a 179 e Cavalieri a 135, con Bernardi quarto a 130 e Pirro quinto a 128. Eppure per buona parte dell’anno Yamaha non ha avuto affatto vita facile contro Ducati. La Casa di Borgo Panigale poteva contare su più interpreti di vertice: Cavalieri, Pirro, Rinaldi, senza dimenticare Lukas Tulovic, vincitore a Misano. A Cremona Ducati era ancora davanti nella classifica costruttori, 185 punti contro 174 Yamaha. Vallelunga ha ribaltato tutto. Le tre vittorie di Delbianco hanno proiettato Yamaha a 274 punti, davanti a Ducati a 240, Honda a 188, Aprilia a 172 e Bmw a 138. È un risultato interessante perché separa due concetti. Ducati ha avuto probabilmente il fronte più ampio di piloti capaci di vincere o salire sul podio; Yamaha ha avuto soprattutto il pilota più efficace sull'intera stagione. Delbianco, oltretutto, non ha vinto mettendo in campo una superiorità assoluta. Gli zeri di Imola e della Racing Night avevano riaperto una porta agli avversari. A Cremona ha cambiato atteggiamento, prima accettando di amministrare e poi tornando ad attaccare. A Vallelunga, una volta messo al sicuro il titolo, ha fatto l'esatto contrario della gestione, conquistando Gara 1, Superpole Race e Gara 2.

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Bernardi e gli altri "disturbatori"

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La Superbike ha mostrato anche quanto possano diventare importanti i piloti che non hanno più una classifica da difendere. Luca Bernardi ne è stato l'esempio più significativo. Rientrato dopo il grave infortunio, ha vinto a Cremona e chiuso Vallelunga con altri risultati di vertice, terminando addirittura quarto in campionato nonostante una stagione incompleta. Nell’ultima Gara 2 è stato secondo dietro Delbianco e davanti a Giannini. Bernardi, Rinaldi, Tulovic e in altri momenti Pirro hanno rappresentato una variabile fondamentale: potevano inserirsi tra chi lottava per il titolo e sottrarre punti senza dover fare calcoli. È un elemento che ha reso la Superbike più difficile da interpretare della semplice sfida Delbianco-Giannini. E la storia di Bernardi aggiunge anche un'altra sfumatura. In un paddock sempre più dominato dai dati, ha mostrato che si può ancora lavorare in una dimensione quasi familiare, affidandosi molto alle sensazioni del pilota e a una struttura decisamente meno imponente di quella dei grandi team.

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il sorpasso Yamaha dopo l’illusione Ducati

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Anche la Supersport ha cambiato padrone durante l’anno. Imola sembrava aver indicato una direzione precisa: Andrea Mantovani aveva conquistato Gara 1, Superpole Race e Gara 2, sempre con il giro veloce, e Ducati appariva nella posizione migliore. La seconda metà della stagione ha raccontato altro. Dalla Porta ha costruito una regolarità difficilissima da scalfire, mentre Antonelli è passato dalle due cadute di Imola a un finale del tutto differente, fatto di podi a Misano, doppietta a Cremona e vittoria in Gara 1 a Vallelunga. La classifica finale premia Dalla Porta con 226 punti, davanti ad Antonelli a 189. Ma ancora più netto è il ribaltamento tra le Case, perché Yamaha termina a 285 punti contro i 228 di Ducati, con Kawasaki terza a 128. Qui ha pesato anche la profondità dello schieramento Yamaha. Dalla Porta e Antonelli hanno chiuso ai primi due posti, Kevin Zannoni terzo a 168 punti, mentre altri piloti della Casa sono comparsi frequentemente nelle posizioni di vertice. Nell'ultima gara di Vallelunga, per esempio, i primi quattro erano tutti su Yamaha. Il titolo è andato quindi al pilota più continuo, ma la stagione ha finito per premiare anche la Casa che disponeva del gruppo più numeroso di protagonisti.

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Sportbike, Aprilia domina

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Se si vuole cercare la classe che meglio rappresenta il confronto tra filosofie tecniche differenti, la Sportbike è quella che offre più materiale. A fine stagione la classifica costruttori comprende sei marchi: Aprilia, Triumph, Kawasaki, Yamaha, Honda e Suzuki. Aprilia ha vinto nettamente con 295 punti, davanti a Triumph a 213, Kawasaki a 146, Yamaha a 123, Honda a 101 e Suzuki a 25. Il risultato dice molto della forza della RS 660, ma non racconta una categoria monomarca mascherata. Marcos Ruda ha vinto Gara 1 a Vallelunga con la Triumph, Aguilar ha portato la Yamaha costantemente davanti, Kawasaki ha avuto diversi protagonisti, mentre Honda e perfino Suzuki si sono affacciate nelle posizioni importanti. L'ultima gara è la fotografia ideale del 2026, con Bianchi ed Ercolani, entrambi su Aprilia, separati da 20 millesimi; poi Ruda su Triumph, Agazzi ancora Triumph, Conte su Honda e Rocca con un’altra Triumph. I primi sei racchiusi in poco più di un secondo. Bianchi è stato il riferimento assoluto, tanto da conquistare il titolo già a Cremona e chiudere a 253 punti contro i 166 di Ercolani. Ma la vera forza della Sportbike è un'altra: una formula che consente a moto nate con caratteristiche differenti di incontrarsi e produrre griglie numerose e gare serrate.

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29 Sportbike, 12 Moto3

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Vallelunga ha offerto anche una fotografia interessante del momento attraversato dal Civ. Nella gara del sabato erano partite 30 Superbike e 29 Sportbike, mentre la Moto4 ne schierava 23 e la Moto3 soltanto 12. È solo l'immagine conclusiva di un round e non può diventare da sola una sentenza sul futuro, ma aiuta a capire perché le categorie derivate dalla produzione attirino tanta attenzione. E rende ancora più interessante il caso opposto della Moto3.

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Perez domina ma tra i costruttori è un’altra storia

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Il campionato piloti Moto3 ha avuto un padrone evidente. Vicente Perez Selfa ha vinto frequentemente con margini enormi e a Vallelunga ha chiuso matematicamente il titolo già il sabato. Eppure nella graduatoria dei costruttori il divario è stato molto più ristretto: 2WheelsPoliTO 268 punti, BeOn 251, appena 17 lunghezze, davanti a Honda a 179 e Polimi Motorcycle Factory a 155. Sembra un paradosso. Perez era spesso irraggiungibile come singolo pilota, ma BeOn poteva contare su più moto competitive, con Sponga, Cubeles, Dal Bosco e altri capaci di raccogliere punti. Nell’ultima gara, quando Perez si è ritirato, Gennai ha vinto con la Polimi, la moto dell'altro ateneo in gara, il Politecnico di Milano, davanti alla BeOn di Cubeles per appena 23 millesimi. La Moto3 è stata quindi contemporaneamente la categoria con il dominio individuale più evidente, e una delle battaglie tecniche più interessanti. E qui entra uno degli aspetti più originali dell’intero Civ. Dietro alla moto di Perez c’è il lavoro del Politecnico di Torino, con docenti, studenti ed ex studenti che in tredici stagioni hanno trasformato il campionato in un laboratorio. A Cremona, quando ormai restavano pochissime gare, il team ha portato addirittura una nuova evoluzione della pinza del freno posteriore, progettata e realizzata internamente. Il dettaglio è più significativo del componente stesso. Non serviva ad inseguire un progetto a lungo termine per la stagione in corso, dimostrava semplicemente che lo sviluppo non si può fermare finché la moto continua a correre. Ed è proprio questo a rendere delicato il possibile futuro senza Moto3. Nel gruppo torinese ritengono che quella appena conclusa possa essere stata l’ultima stagione della categoria. Se il Civ dovesse spostarsi ulteriormente verso moto derivate dalla serie, aumenterebbe probabilmente l’accessibilità ma diminuirebbe lo spazio per progettare autonomamente telaio, ciclistica e componenti. Il confronto tra le 29 Sportbike e le 12 Moto3 di Vallelunga rende il dilemma ancora più evidente, con quantità e sostenibilità da una parte, libertà progettuale e formazione tecnica dall’altra.

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quando l'equilibrio sposta tutto sui piloti

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La Moto4 offre un panorama ribaltato. Non c’è una guerra tra Case, perché le moto sono Honda, e il terreno tecnico è molto più uniforme. Proprio per questo, però, le differenze tra piloti, squadre, assetti e capacità di stare fuori dai guai diventano ancora più percepibili. Il risultato è stato il campionato più incerto della stagione. Rizzi sembrava avere costruito il proprio vantaggio, Dotta è stato spesso velocissimo ma ha pagato diverse gare chiuse a zero, Fino e Salvetti hanno vinto, e Savino ha alternato giornate perfette ad altre senza punti. Poi sono arrivate le doppiette di Imola e Cremona, fino al ribaltone di Vallelunga. Savino ha terminato con 193 punti, Rizzi con 188. Nell'ultima gara i primi sette hanno tagliato il traguardo in appena 1"550. Se la Sportbike ha mostrato quanto possa essere interessante mettere insieme moto differenti, la Moto4 ha dimostrato l'esatto opposto. Anche una base comune per tutti si può dare vita a uno dei campionati più combattuti. A condizione di avere un gruppo sufficientemente ampio di piloti sullo stesso livello.

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Rispetto agli altri campioni 2026, Filippo Bianchi ha apparentemente avuto una vita più facile, visto che è riuscito a laurearsi campione già nel quinto round

Le Superpole Race hanno cambiato i weekend

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Un altro elemento da non sottovalutare è stata la Superpole Race a rotazione. Non tutti i weekend e non tutte le categorie hanno avuto lo stesso numero di opportunità, e proprio per questo la gara supplementare ha assunto un valore strategico. A Imola Mantovani l’aveva trasformata in uno dei tasselli del suo weekend perfetto in Supersport. A Cremona la Sportbike aveva dato a Bianchi l’occasione per chiudere matematicamente il campionato già la domenica mattina. A Vallelunga Delbianco l’ha inserita nel tris che ha concluso la Superbike. Anche il punto per il giro veloce ha aggiunto una variabile che nelle classifiche più serrate non era affatto decorativa. La Moto4 ne è stata l’esempio più evidente, perché ogni punto ha cambiato la prospettiva della gara successiva.

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quando una gara diventa evento

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Il Civ non è stato però soltanto classifiche e tecnica. La Racing Night di Misano resta probabilmente l'appuntamento 2026 che meglio ha mostrato il potenziale del campionato come spettacolo, con 22.000 presenze nelle due giornate. Correre di notte non significa semplicemente accendere i fari del circuito. Dalla Porta aveva raccontato quanto cambino riferimenti visivi, percezione delle distanze e approccio alla guida. E il sabato aveva anche offerto letture tecniche interessanti. Delbianco, per esempio, aveva costruito la propria vittoria nei primi settori pur non disponendo della migliore velocità massima. La Racing Night è quindi diventata qualcosa di più di una gara in orario diverso, si è imposta come un'identità riconoscibile all'interno del calendario.

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Un Civ più internazionale

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C'è infine un altro dato che emerge scorrendo classifiche e podi. Il Civ è sempre meno confinato ai soli piloti italiani. Perez, spagnolo, ha conquistato la Moto3; Davide Dotta, svizzero, è stato a lungo tra i pretendenti al titolo Moto4; Tulovic ha vinto in Superbike a Misano; Ruda ha portato la Triumph al successo in Sportbike; Van Straalen, Cubeles e altri stranieri sono stati protagonisti nelle rispettive categorie. È un elemento importante, perché aumenta il livello del confronto e rende il campionato nazionale anche una piattaforma internazionale. E alla fine i cinque campioni raccontano soltanto una parte della stagione. La Superbike ha mostrato una Yamaha capace di battere l'efficacia Ducati grazie soprattutto alla continuità di Delbianco. La Supersport ha visto Yamaha rovesciare una situazione che a metà anno sembrava favorevole a Ducati. La Sportbike ha dimostrato che una categoria con sei costruttori può produrre sia varietà tecnica sia griglie numerose. La Moto3 ha regalato il progetto tecnologicamente più affascinante, ma anche l’interrogativo più serio sul futuro. La Moto4 ha ricordato che per creare spettacolo non servono necessariamente differenze tecniche enormi. E poi ci sono stati i temi trasversali: le wild card capaci di togliere punti ai candidati al titolo, il ritorno di Bernardi, la crescita tardiva di Antonelli, la Racing Night, le Superpole Race e un calendario nel quale anche le pause hanno inciso sulla capacità dei piloti di ritrovare immediatamente il limite. Il Civ 2026 lascia quindi cinque campioni, ma soprattutto diverse indicazioni su che cosa funziona e su dove il campionato dovrà scegliere la propria direzione. Il nodo più interessante per il futuro sarà probabilmente proprio questo: conservare lo spazio per la sperimentazione e per i prototipi senza rinunciare alla forza che stanno mostrando le categorie più accessibili, affollate e vicine alla produzione di serie.

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