Auto cinesi e norme sulle emissioni: ogni vettura costerà 3.000 euro in più

Volkswagen, Renault e Stellantis pronte a fare pressione comune su Bruxelles perché tuteli il settore con più realismo. L'idea di collaborazioni più strette tra costruttori sulla falsariga del consorzio Airbus 

Un piccione e un Airbus fanno la stessa cosa, ma non lo stesso mestiere. L’industria dell’auto europea si incontra a Parigi con l’intenzione più condivisa che mai di non diventare la vittima sacrificale sotto il fuoco della concorrenza cinese, comunque di non subirla, accettando passivamente l’importazione di centinai di migliaia di vetture l’anno nell’Unione. Il piccione vola, ma evidentemente non con la stessa brillantezza degli aerei fabbricati dal consorzio Airbus, nato nel 1969 come incontro degli interessi di Germania, Francia, Spagna e Gran Bretagna per competere ad armi pari con i giganti dell'aeronautica statunitense. Oggi, nel 2026, l’argomento principe del Salone di Parigi è proprio la nascita di un Airbus dell’Auto, una forma di collaborazione stretta tra i costruttori europei per guadagnare competitività rispetto a quelli cinesi, per condividere richieste alle istituzioni di Bruxelles, per non farsi trovare impreparati e soprattutto divisi a tutelare un settore che nell’Unione impiega circa 13 milioni di lavoratori  tra occupati diretti e indiretti, rappresentando quasi l'8% del prodotto Interno Lordo. Qui, Volkswagen assieme a Renault e Stellantis rappresentano il 60% delle nuove auto vendute, per ora. Mai come adesso le dichiarazioni dei rispettivi amministratori delegati convergono sull’emergenza di un accordo, sull’urgenza di fare pressione sulle istituzioni comunitarie. L’Airbus dell’auto sembra arrivato finalmente alle prime strette di mani.

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Segni di intesa

A rompere gli indugi ha pensato il Ceo del gruppo Volkswagen Oliver Blume, che in evento denominato For Europe ha apertamente richiamato “all’unità e alla collaborazione” tutti i concorrenti, in un modo così aperto che ha perfino ribaltato l’idea di autonomia assoluta con cui l’azienda tedesca si è mossa negli ultimi decenni. "Serve mettere insieme le forze, portarle più rapidamente sul mercato e utilizzarle per creare crescita, mentre i responsabili politici devono definire le condizioni adeguate per farlo. Serve una chiara consapevolezza degli interessi dell’Europa".  Interpellato da Gazzetta Motori, il Ceo della Renault François Provost ha risposto che è assolutamente allineato con il suo omologo in Volkswagen. "È ora che l’Europa prenda delle decisioni, abbiamo davanti una serie di normative che porteranno ad aumentare di 3.000 euro il prezzo di ogni singola auto. Noi di Renault, come anche la Volkswagen, abbiamo investito tanto in Europa. Noi stiamo facendo il nostro per essere più rapidi nello sviluppo ed essere competitivi, ma la politica deve fare la sua parte”. A chiudere il cerchio, Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, che ha guardato ancora più direttamente agli interessi del nostro Paese: "Ci sono due variabili per consentire agli stabilimenti italiani di essere competitivi, il costo del lavoro su cui si può fare poco, e il costo dell'energia, che in Italia è più del doppio rispetto alla Spagna".

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La risposta alla Cina

Inutile domandare dal salone di Parigi sulle eventuali ipotesi di deroga o proroga al divieto alla vendita di auto con motore a benzina nell’Unione a partire dal 1° gennaio 2035. Nei fatti, le risposte incassate hanno spiegato che l’emergenza è giudicata altrove. Dopo l’intesa del 7 ottobre scorso con cui il commissario al Commercio Maroš Šefčovič ha "convinto” il governo di Pechino a dimezzare le esportazioni di auto ibride di produzione cinese verso il mercato unico, ora Oliver Blume ha chiesto di mantenere il punto. “Volkswagen sostiene i mercati aperti e le partnership internazionali, ma l’Europa deve coniugare la propria apertura con una chiara consapevolezza dei propri interessi, soprattutto quando altre regioni sostengono esplicitamente le proprie aziende e utilizzano la politica industriale come strumento strategico”. Obiettivo perfino più largo quello di Provost di Renault, che si è considerato “soddisfatto dell’accordo tra Europa e Cina sull’export di auto ibride, anche se bisogna anche aprire a investimenti dei cinesi che possano creare nuovi posti di lavoro”.

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Un jolly chiamato e-car

È ancora il Ceo di Renault a toccare l’argomento della nascita di una nuova categoria di vetture elettriche ed economiche come elemento determinante per tornare alla motorizzazione di massa, ma nella nuova logica della transizione energetica. "Diventa indispensabile definire una volta per tutte le caratteristiche tecniche delle e-car europee", dichiarazione che spiega l’incertezza in cui si trovano i costruttori nel prevedere progetti e investimenti, rischiando nel frattempo multe per miliardi di euro che derivano dalla impossibilità di limitare in modo efficace le emissioni di Co2 delle nuove auto che vendono. "Se nel 2028 e nel 2029 l’industria automobilistica europea riuscirà a commercializzare più veicoli elettrici di quelli richiesti" ha suggerito alla stampa e a Bruxelles Oliver Blume di Volkswagen "queste unità aggiuntive dovrebbero poter essere conteggiate ai fini del raggiungimento degli obiettivi previsti per il periodo 2030-2032". Filosa di Stellantis ha mantenuto la medesima linea: "Per poter costare 15 mila euro, una e-car deve essere un vantaggio anche per chi la produce, essere cioè un credito sul calcolo totale delle emissioni di CO2 del costruttore". L’auto europea unita ora cerca soluzioni jolly, non più regali.

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