Lotus Eletre X, la prova dell'Hyper-Suv da 952 Cv: come va, prezzi e versioni

Comfort al primo posto e una ricetta ibrida tutta sua: il nuovo Hyper-Suv plug-in di casa Lotus si guida come un'elettrica. Sotto il cofano c'è un motore 2.0 turbo quattro cilindri da 1.974 cc abbinato a due propulsori elettrici alimentati da una batteria da 70 kWh a 900 volt

Jacopo Moretti 22 ottobre - 09:04 - ANDERMATT (SVIZZERA) Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google L'Eletre X in colorazione Zenith White

Semplificare, ripeteva Colin Chapman, è il modo più sicuro per andare più forte. Un principio che torna oggi in forma inattesa: invece della solita plug-in, con un motore a benzina aiutato da un po' di elettrico, Lotus ha ribaltato la ricetta. Sulla Eletre X la spinta arriva dai motori elettrici, mentre quello termico lavora dietro le quinte per lasciare a chi guida la sensazione di un'auto elettrica, senza il pensiero della ricarica. Una plug-in che di tradizionale ha ben poco, con una nuova ricetta made in Lotus da scoprire al volante.

Indice

•  La tecnica (e la filosofia)
•  Energia su misura
•  Design, dimensioni e interni
•  La prova: come va, le prestazioni
•  Autonomia, batteria e ricarica
•  Il verdetto
•  Pregi e difetti
•  La scheda tecnica

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1 La tecnica (e la filosofia)

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Prima di scoprire come va su strada, partiamo da quello che sta sotto il cofano, perché la Eletre X è la prima Lotus costruita sull'architettura X-Hybrid, un tassello della strategia Focus 2030 che punta su una gamma con più tipi di motorizzazione. L'anima resta elettrica e il motore termico serve a farla andare più lontano: sotto gli 85 km/h a muovere le ruote sono solo i due propulsori elettrici, uno anteriore da 310 kW e uno posteriore da 390 kW, alimentati da una batteria da 70 kWh a 900 volt. Il 2.0 turbo quattro cilindri da 1.974 cc fa soprattutto da generatore da 150 kW e rifornisce di energia mentre l'auto è in marcia, ma oltre quella soglia può anche collegarsi meccanicamente all'asse anteriore, proprio dove un motore termico dà il meglio di sé. Il risultato, nella H1000, porta la potenza massima a 952 Cv e 935 Nm di coppia, con lo 0-100 km/h in 3,3 secondi e una velocità di punta di 230 km/h, mentre la H550 si ferma a 550 Cv, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, per poi spingersi fino ai 210 km/h. Il dato che racconta meglio la filosofia del progetto è però un altro: con la batteria al 10% lo scatto resta di 3,5 secondi, merito dei 900 volt e di una capacità di scarica di 11C.

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2 Energia su misura

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Il rapporto tra batteria e motore termico si gestisce con quattro modalità: Pure Ev, completamente elettrica e a zero emissioni, Ev Priority, che privilegia la batteria e attiva il motore termico solo nelle situazioni di guida più impegnative, Hybrid, che mantiene la carica della batteria a un livello scelto da chi guida per avere sempre autonomia a disposizione, e iEco, in cui è l’auto a decidere come ripartire l’impiego tra batteria e motore termico in base all’itinerario impostato nel navigatore, soluzione interessante per chi non vuole pensare a come gestire l'autonomia. A mettere meglio in luce le doti della vettura è però proprio la modalità Hybrid, con motore e batteria che lavorano insieme, grazie a una transizione dalla marcia elettrica a quella ibrida ottima: il 2.0 lavora in sincronia con la batteria e non si fa mai notare più del dovuto. Le palette dietro al volante, piacevoli da usare, permettono poi di scegliere il programma di guida (Tour, Sport, Range, Off-road e Individual) e l’intensità della rigenerazione, su tre livelli molto efficaci, con il più forte che consente una guida ad un solo pedale. 

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3 Design, dimensioni e interni

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Il primo contatto è con un'auto lunga 5.103 mm, larga 2.019 e alta 1.636, dal profilo da coupé-Suv con abitacolo avanzato, che nasconde un passo di 3.019 mm. All'interno la qualità si nota subito: i materiali sono di ottima manifattura, piacevoli alla vista e al tatto, e la tinta Verde Malachite degli interni della versione provata, colore caro alla storia di Lotus, non stona nemmeno in un abitacolo tanto ampio. Davanti i sedili sono comodi e ben contenitivi, mentre dietro il passo importante regala molto spazio a sedere, con clima e multimedia gestibili da controlli touch dedicati. L’impianto audio Kef è di primo livello e, nella configurazione più ricca, inclusa nel pacchetto Comfort, conta 23 altoparlanti e 2.160 W con Dolby Atmos. Il cuore digitale è lo schermo da 15,1 pollici con sistema Hyper Os, basato su Unreal Engine, il motore grafico dei videogiochi, affiancato da head-up display e da un monitor anche per il passeggero anteriore. L’infotainment è molto fluido, anche se non sempre è immediato trovare tutte le impostazioni, e i selettori sul volante complicano un po’ la vita perché poco intuitivi. Più delicato il capitolo assistenti, che sfruttano trenta sensori, tra cui sette telecamere, LiDAR e radar 4D a scomparsa, gestiti da un processore Nvidia Thor: sono ben tarati ma a tratti troppo invasivi. L’allarme acustico che segnala l’invasione della linea di mezzeria interviene troppo presto e finisce per disturbare la guida, anche se si può disattivare, mentre il mantenimento di corsia agisce con troppa forza sul volante e tende a correggere la traiettoria anche quando non serve.

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4 La prova: come va, le prestazioni

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Basta uscire dal parcheggio per capire che questo hyper-Suv preferisce il relax allo show. Nel traffico cittadino la marcia è fluida e rilassata, e con la rigenerazione al livello più forte il pedale del freno si usa pochissimo. Sulle lunghe percorrenze del tragitto da Monaco di Baviera a Zurigo la musica non cambia: i chilometri scorrono senza stancare, accompagnati dall’impianto audio di primo livello e da un cruise control ben tarato, mentre il 2.0 entra in scena senza che ci si accorga di nulla. Anche con la batteria al minimo, dettaglio non banale, la risposta dell'acceleratore resta quella di sempre, perché il motore termico garantisce una spinta identica a quella a batteria carica. Insomma, sulla Eletre X il comfort viene prima della sportività, e il confronto con la Eletre 100% elettrica, che sul piano dinamico ha qualcosa in più, è chiaro. Il carattere non cambia quando la strada sale verso i passi del Susten e del San Gottardo. Con 952 Cv a disposizione ci si aspetterebbe una belva, e invece la spinta, pur arrivando quasi tutta dai motori elettrici, si dosa con facilità e non risulta mai estrema. A mettere il limite è la massa: pur con l’eccellente lavoro delle sospensioni pneumatiche e della barra antirollio attiva a 48 volt della H1000, i 2.615 kg si fanno comunque sentire. Anche in modalità Sport, nei tornanti, si avverte un certo sottosterzo, e portare l’auto al limite come la potenza consentirebbe non è sempre possibile. Più convincente la frenata, affidata a Brembo con pinze anteriori a sei pistoncini e dischi da 412 mm, molto efficace, anche se la taratura del pedale guarda al comfort più che alla sportività e un po’ più di mordente nella fase iniziale della corsa non avrebbe guastato. È questa la chiave di lettura della Eletre X: una Lotus che sa andare fortissimo, ma preferisce farlo senza alzare la voce.

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5 Autonomia, batteria e ricarica

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Se la spinta non cala nemmeno a batteria scarica, resta da capire quanta strada si faccia davvero con la sola energia della batteria e quanta con il contributo del motore termico. Sulla carta la Eletre X promette, nel ciclo Wltp, fino a 305 km in elettrico e fino a 1.200 km complessivi con il serbatoio da 52 litri, con emissioni sotto i 50 g/km di CO₂ e un consumo ponderato di 0,73 l/100 km e 24,3 kWh/100 km. Nell’uso reale i numeri si avvicinano, pur restando un po’ più bassi. Partendo con la batteria al 60% di carica, in modalità EV, su un percorso prevalentemente autostradale a circa 105 km/h di media e con 14° C all’esterno, la Eletre X ha percorso circa 150 km prima che la carica scendesse al 5%, con consumi elettrici attorno ai 26-27 kWh/100 km. Riportato a una batteria piena, il dato porta a stimare un’autonomia attorno ai 260 km, un valore su cui pesano però l’andatura sostenuta e la temperatura. A quel punto, con la carica al 5%, è entrato in scena il motore termico, che in questa modalità interviene solo sotto quella soglia, e il computer di bordo lo fotografa bene: in meno di trenta chilometri il consumo elettrico medio del parziale scende da 26,1 a 22,3 kWh/100 km, mentre quello di benzina sale da 1,8 a 3,1 l/100 km, il che corrisponde a circa 10 litri ogni 100 km nel tratto con il 2.0 acceso, a fronte dei 7,5-7,7 l/100 km dichiarati da Lotus a batteria scarica, riferiti però a un’andatura media molto più bassa di quella del test. Sull’intero percorso di 206 km il bilancio è di 23,4 kWh/100 km e 2,6 l/100 km, e con questi valori anche l’autonomia complessiva si manterrebbe leggermente al di sotto dei 1.200 km dichiarati. 

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6 Il verdetto

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La Eletre X non è la Lotus che ci si aspetterebbe da un Suv da 952 Cv, e il suo fascino sta proprio lì. L’idea di partire dall’elettrico e di usare la benzina per allungare il raggio d’azione funziona: il motore termico si integra con la batteria senza farsi notare e il comfort viaggia ai massimi livelli, tra interni curati, spazio a bordo e un’ottima gestione dell’energia. Sul fronte dell’autonomia i valori rilevati restano un po’ sotto quelli dichiarati, ma un termico capace di garantire la stessa spinta anche a batteria scarica evita che la cosa diventi un problema in viaggio. Chi cerca la sportività più pura troverà più corde nella versione 100% elettrica, mentre sulla Eletre X a prevalere è l’anima più rilassata di una Hyper-Suv, adatta a chi vuole prestazioni da supercar senza rinunciare alla tranquillità dei lunghi viaggi. Nel segmento delle super-Suv, dove incontra rivali come Porsche Cayenne e Lamborghini Urus, la Eletre X si distingue per un’impostazione che parte dall’elettrico e non dal motore termico. In Italia è disponibile in due varianti: la H550, la versione base, parte da 99.990 euro, mentre la H1000, top di gamma, parte da 123.990 euro.

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7 Pregi e difetti

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Di seguito potete trovare i pregi e i difetti riscontrati nel corso della prova della Lotus Eletre X.

Pregi

• Comfort: la guida privilegia il comfort e permette di percorrere molti chilometri senza stancarsi, in città come in autostrada;
• Freni: impianto molto efficace e potente;
• Interni: materiali di ottima manifattura, piacevoli alla vista e al tatto;
• Powertrain: la transizione tra marcia elettrica e ibrida è quasi impercettibile, con il 2.0 che lavora in sincronia con la batteria senza farsi notare;
• Rigenerazione: tre livelli molto efficaci, con una guida a un solo pedale di ottimo livello; 
• Spazio: abitacolo ampio, con sedili comodi e molto spazio dietro grazie al passo di oltre tre metri

Difetti

• Assistenti alla guida: troppo invasivi, con l’allarme di invasione della corsia che scatta presto e il mantenimento di corsia che interviene con troppa forza sul volante;
• Autonomia in elettrico: a ritmo autostradale e con 14° C resta un po’ sotto i valori dichiarati, con circa 260 km stimati in elettrico contro i 305 del ciclo Wltp;
• Comandi al volante: i selettori posizionati sul volante non sono molto intuitivi nell'utilizzo

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La Eletre X è disponibile in due tagli di potenza, la H550 e la H1000

8 La scheda tecnica

Lotus Eletre X H1000 - La scheda tecnica

CaratteristicheTipologia MotoreIbrido plug-in: due propulsori elettrici (310 kW anteriore, 390 kW posteriore) e 2.0 turbo benzina a quattro cilindri da 1.974 cc Potenza massima952 Cv (700 kW) Coppia massima935 Nm Batteria70 kWh Nmc, 900 V TrazioneIntegrale CambioMonomarcia Lunghezza5.103 mm Larghezza2.019 mm Altezza1.636 mm Passo3.019 mm Accelerazione 
da 0 a 100 km/h3,3 secondi Velocità massima230 km/h Consumi
(ciclo combinato misto Wltp)0,73 l/100 km e 24,3 kWh/100 km (ponderati), CO₂ 16,7 g/km; 7,56 l/100 km a batteria scarica Autonomia dichiarataFino a 305 km in elettrico e fino a 1.200 km complessiva (Wltp) Peso2.615 kg RicaricaFino a 436 kW in corrente continua (20-80% in circa 9 minuti), 11 kW in corrente alternata (0-100% in 7,2 ore) Prezzo123.990 euro; 
base della gamma Eletre X H550 (550 Cv) a 99.990 euro Leggi anche Nissan Juke Pulse Hybrid, la prova del crossover compatto da 143 Cv: come va, consumiVolkswagen Tiguan ibrida plug-in: prova e consumi del Suv per famiglie

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