Honda Fireblade 2027: Hrc affila la lama per tornare a vincere in Sbk

Tre versioni per la nuova Cbr1000Rr-r: standard, Sp e, per la prima volta, Hrc Works Edition. Il progetto parte dalle esigenze del Mondiale Superbike, con un telaio ripensato, un’aerodinamica inedita e un quattro cilindri da 217 Cv più vigoroso ai medi regimi

Riccardo Piergentili 2 novembre - 16:52 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google

Nel 1992 la prima Fireblade cambiò le regole delle supersportive mettendo la leggerezza al centro del progetto. Negli anni Honda ne ha coltivato l’equilibrio e la fruibilità, continuando a proporla come una sportiva da godere anche su strada. Una definizione sempre più difficile da sostenere mentre le potenze si avvicinavano ai 200 Cv, per poi superarli, e un’impostazione che nelle comparative con le rivali più votate alla pista finiva per penalizzarla. La svolta è arrivata nel 2020 con la Cbr1000Rr-r: una vera superbike, potentissima e curata, che tuttavia non è riuscita a diventare il riferimento assoluto nel tempo sul giro, né a esprimere il fascino delle migliori europee. La Fireblade 2027 sembra avere gli argomenti per cambiare il quadro. Il design è più equilibrato, l’aggressività trova proporzioni convincenti e dettagli come il nuovo forcellone hanno una bellezza da moto da corsa. Soprattutto, sopra la Sp debutta la Hrc Works Edition: il segnale più esplicito della volontà di Honda di tornare a vincere nel Mondiale Superbike. Per questa generazione, infatti, le esigenze della moto da gara hanno guidato lo sviluppo del modello di serie. Gli elementi per il salto di qualità ci sono; la prova in pista dirà quanto questa svolta saprà tradursi in efficacia.

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Fireblade Hrc Works Edition abbina una livrea tricolore a componenti racing: scarico Akrapovic in titanio, sospensioni Öhlins e appendici in carbonio

Hrc Works Edition, geometrie regolabili e aerodinamica da gara

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La Hrc Works Edition è la più specialistica delle tre, con possibilità di messa a punto pensate per le competizioni. Boccole dedicate permettono di variare l’inclinazione del cannotto di sterzo e la posizione del perno del forcellone, adattando la ciclistica al circuito, agli pneumatici e alle preferenze del pilota. Intervenire sul pivot consente anche di modificare il comportamento del retrotreno sotto l’azione delle forze di trasmissione, una possibilità preziosa per cercare trazione e controllo dei movimenti della sospensione in pista. Le sospensioni sono Öhlins meccaniche completamente regolabili: forcella Npx28-30 con steli da 43 mm di diametro e monoammortizzatore Ttx36. L’impianto anteriore impiega pinze radiali Brembo Hypure Sports a quattro pistoncini su dischi da 330 mm di diametro. La configurazione è monoposto e la sella si trova a 847 mm da terra. Tra i componenti racing opzionali figura il meccanismo Hrc che colloca la folle sotto la prima marcia, selezionabile soltanto sbloccando un dispositivo di sicurezza: viene così eliminato il rischio di inserirla accidentalmente nel passaggio fra prima e seconda. Anche l’aerodinamica ha una configurazione specifica. Le appendici anteriori a doppio profilo sono in polimero rinforzato con fibra di carbonio, come il parafango anteriore e i condotti integrati nel codino. Secondo Honda, a 299 km/h le appendici generano una deportanza pari a 3,5 volte quella delle Fireblade standard e Sp. Il parafango lavora insieme ai condotti laterali della carena inferiore, i sidepod, mentre gli elementi posteriori contribuiscono alla gestione complessiva dei flussi. La livrea è esclusivamente la Tricolour Hrc su base Ignition Red.

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Sul Tft da 5 pollici della Fireblade Hrc Works Edition si leggono marcia, regime e velocità e si gestiscono modalità di guida e controlli elettronici

Telaio più flessibile, meno peso e nuove carene per standard e Sp

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La base comune è un telaio in alluminio completamente riprogettato, con rigidezza laterale ridotta del 20% rispetto al precedente. Il forcellone, alleggerito di 200 grammi, perde il 12% della rigidezza laterale mantenendo quella torsionale. Honda cerca così deformazioni più adatte a favorire la percorrenza e la percezione dell’aderenza a moto inclinata. Cambiano inoltre gli ancoraggi della sospensione posteriore al motore. La distribuzione dei pesi privilegia maggiormente l’avantreno, che sostiene il 53,3% del totale, mentre l’asse dell’albero motore sale di 5,2 mm. La sella di standard e Sp raggiunge quota 843 mm. Il lavoro sulle masse interessa anche i nuovi cerchi a sette razze, più leggeri di 190 grammi davanti e 590 grammi dietro, e la catena, che passa dal passo 525 al 520. Ridurre il peso delle ruote significa contenere sia le masse non sospese sia l’inerzia rotazionale, con benefici ricercati nella risposta alle asperità e nei cambi di direzione. I pesi dichiarati con il pieno sono 199 kg per la standard, 201 per la Sp e 200 per la Hrc Works Edition. La standard monta una forcella Showa Bpf con steli da 43 mm di diametro, un monoammortizzatore Bfrc-Lite e pinze anteriori Nissin. La Sp adotta invece sospensioni semiattive Öhlins S-Ec 3.0, con forcella Npx con steli da 43 mm di diametro e monoammortizzatore Ttx36 dotati di tecnologia Spool Valve, e nuove pinze Brembo Hypure. L’interfaccia Obti consente di personalizzare la risposta delle sospensioni, mentre una guida sul display aiuta a impostare manualmente il precarico in funzione del peso del pilota. I dischi anteriori da 330 mm di diametro sono alleggeriti. Sulle due versioni, la carena sviluppata con Hrc mantiene la deportanza del modello precedente integrando il lavoro aerodinamico nelle superfici, senza alette aggiuntive. I sidepod inferiori gestiscono i flussi nella zona bassa della moto, mentre Honda dichiara una migliore efficienza aerodinamica e protezione del pilota. Completano il nuovo disegno il doppio faro a Led con luci diurne e il serbatoio in titanio da 16,6 litri, che perde la cover in plastica: sulla Sp il metallo spazzolato rimane a vista sotto la vernice trasparente.

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La Fireblade standard cambia look e ciclistica: nuove carene, telaio più flessibile e motore da 217 Cv. Forcella Showa con steli da 43 mm di diametro

Motore da 217 Cv, aspirazione variabile e controlli ricalibrati

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Il quattro cilindri in linea di 1.000 cc conferma l’architettura superquadra, con 81 mm di alesaggio e 48,5 mm di corsa, e sviluppa 217 Cv a 14.000 giri/min. Il dato che racconta meglio il lavoro sull’erogazione è però la coppia: 114 Nm a 10.500 giri/min, con il picco anticipato di 1.500 giri rispetto al modello 2024. L’obiettivo è dare più sostanza ai medi regimi, rendendo più sfruttabile la spinta in uscita di curva. La novità principale è l’aspirazione con cornetti a lunghezza variabile su due stadi. Sotto gli 11.750 giri/min lavorano nella configurazione lunga; oltre quella soglia passano alla corta. Le due lunghezze permettono di sfruttare meglio le onde di pressione nei condotti nelle rispettive fasce di regime, favorendo il riempimento dei cilindri ai medi e agli alti. Il rapporto di compressione sale da 13,6:1 a 13,8:1, con lavorazioni più precise di cieli dei pistoni e camere di combustione. Cambiano anche fasatura e cinematismo della distribuzione mista catena-ingranaggi; le nuove ruote dentate degli alberi a camme ampliano le possibilità di regolazione della fasatura per l’impiego agonistico. Il magnesio per coperchio della testata e coppa dell’olio, la bulloneria in alluminio e i carter alleggeriti contribuiscono a ridurre la massa del propulsore. Nel cambio aumenta la distanza fra albero primario e secondario, per offrire maggiore libertà nella definizione dei rapporti racing, mentre la prima di serie si allunga del 5%. Il silenziatore Akrapovic in titanio resta di serie; il quickshifter è standard su Sp e Hrc Works Edition, opzionale sulla versione base. Il comando del gas mantiene i due attuatori, che gestiscono separatamente le farfalle dei cilindri 1-2 e 3-4 per dosare risposta ed effetto del freno motore. L’elettronica è ricalibrata intorno alla piattaforma inerziale a sei assi: comprende tre modalità di guida personalizzabili, controllo di trazione Hstc su nove livelli, controllo dell’impennata e Launch Control su quattro livelli. L’Abs offre le modalità Standard, Track e Race; quest’ultima esclude l’Abs posteriore e la funzione cornering all’anteriore. La gestione passa dal display Tft da 5 pollici.

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