Alfa Romeo 75 V6 3.0 Gruppo A: il ruggito del Busso. Prova a Cervesina

Abbiamo provato, sul circuito Tazio Nuvolari di Cervesina, l’Alfa Romeo 75 completamente restaurata e preparata per le gare di auto storiche da Ferlito Racing con il motore V6 3.0 litri. Questa vettura, preparata nel 1985 da Elio Imberti in versione Gruppo A con motore V6 2.5 per partecipare all’Europeo Turismo, era stata collaudata e pilotata anche dalla indimenticata Lella Lombardi

Eugenio Mosca 27 settembre (modifica alle 09:42) - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google

La "75", come viene comunemente chiamata nell’ambiente, è stata l’ultima a montare il classico bialbero del Biscione, seppur continuamente aggiornato e nelle varie versioni, oltre al V6 Busso, mantenendo il tradizionale schema transaxle con motore anteriore e cambio e trazione al posteriore. La 75 si è guadagnata un posto di rilievo nel cuore degli appassionati anche per i tanti successi sportivi conquistati sia in ambito nazionale che internazionale, in primis nell’Europeo Turismo che dal 1963 al 1988 vide schierate la gran parte delle case automobilistiche e dei migliori piloti, nelle varie versioni e motorizzazioni che si sono alternate durante i sette anni nei quali il modello è stato in listino: dal 1985 al 1992. Dal 2.0 litri aspirato in versione Gruppo N e Gruppo A, al 1.8 turbo evoluto dal Gruppo N al Superturismo e Imsa, fino ai V6 Busso 2.5 litri e 3.0 litri in versione Gruppo A, come sulla vettura del nostro servizio.
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​Fotografie di Francesco Bruciamonti

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La Alfa 75 fu l'ultima a montare il classico bialbero del Biscione

l'evoluzione della specie

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L’Alfa 75, nome ufficiale mentre la sigla interna del progetto era "162B – K1", venne realizzata nei primi anni Ottanta e presentata ufficialmente il 17 maggio 1985 per festeggiare il 75° anniversario dell’Alfa Romeo, da qui il nome. All'epoca il progetto nacque in un periodo finanziariamente difficoltoso per la casa milanese, ancora di proprietà dell’Iri. Per questo, non essendo0ci risorse sufficienti per mettere in cantiere un progetto ex-novo, si optò per conservare sia la meccanica, a sua volta derivata dalla Alfetta del 1972 e tuttavia molto raffinata, sia l’ossatura della Giulietta del 1977, dovendo mantenere i giro porta e limitandosi a ridisegnare i lamierati esterni. Nonostante i vincoli progettuali e stilistici molto rigidi imposti dalle contingenze, il centro stile interno - all’epoca diretto da Ermanno Cressoni - lavorando sulle aree "libere" riuscì a donare alla vettura un tocco di modernità rispetto al modello precedente, soprattutto lavorando sui particolari che danno alla 75 una propria personalità estetica. La vettura mantenne quindi l’intero profilo delle porte e della cellula dell'abitacolo della Giulietta, ciononostante la sagoma della nuova vettura del Biscione, a cuneo con frontale molto basso, diventò subito inconfondibile. La personalità estetica della 75 venne ulteriormente accentuata dai particolari: le linee del frontale, i gruppi ottici anteriori e posteriori trapezoidali, la mascherina al centro della quale campeggia il tradizionale scudetto Alfa schiacciato dal profilo basso anteriore, mentre al posteriore la coda si alza per accentuare la sportività della forma a cuneo della vettura. Per mascherare il riutilizzo delle portiere della Giulietta e le saldature sui lamierati ai fianchi, venne applicato un elemento in plastica nera lungo tutta la linea di cintura. In generale, un disegno geometrico e armonioso, decisamente moderno come sottolineato anche dalla scelta di non utilizzare alcun elemento cromato.

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meccanica collaudata

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Nonostante la strategia volta al contenimento dei costi, i collaudi furono lunghi e scrupolosi. Dopo i primi test condotti con prototipi camuffati, che utilizzavano scocche dei modelli Giulietta e Alfetta, furono realizzati circa 200 esemplari pre-serie della Alfa 75, effettuare i collaudi della nuova vettura. Anche se ad onor del vero, la base telaistica e meccanica poteva considerarsi già abbondantemente collaudata grazie ai modelli precedenti dai quali derivava. Lo schema transaxleprevedeva motore montato anteriormente in posizione longitudinale e gruppo frizione-cambio e differenziale al posteriore, così da migliorare la distribuzione dei pesi. Le sospensioni erano a ruote indipendenti all’anteriore, con quadrilateri trasversali e barre di torsioni in luogo delle molle, mentre al posteriore c’era il ponte rigido De Dion con parallelogramma di Watt e molle elicoidali separate dagli ammortizzatori. I freni a disco, sulle quattro ruote, al posteriore erano entrobordo, posizionati ai lati del differenziale. Cinque le motorizzazioni disponibili al lancio: tre quattro cilindri a carburatori, 1.6 da 109 Cv, 1.8 da 120 Cv e 2.0 da 128 Cv, a cui si aggiungevano il V6 Busso 2.5 iniezione da 158 Cv e il VM turbodiesel 2.0 potenziato a 95 Cv. Nel 1986 venne presentata la 1.8 Turbo, la prima vettura sovralimentata prodotta da Alfa Romeo in grande serie, con il classico bialbero di 1.779 cc che nella versione turbocompressa erogava 155 Cv, mentre nel 1987, per celebrare lo sbarco della 75 sul mercato americano, venne lanciata l’Alfa 75 “America” con due motorizzazioni: 1.8 turbo da 155 CV e V6 3.0 litri da 188 CV, dotate di cambio a cinque marce con l’ultima di potenza e differenziale autobloccante ZF tarato al 25%.

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Fu nel 2017 che il Team Ferlito la riportò in versione 3.0 Gruppo A per partecipare al Campionato Italiano Autostoriche

doppia vita

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Il 1° maggio 1986 venne omologata per le competizioni l’Alfa Romeo 75 V6 2.5, che andava a sostituire la plurivittoriosa Alfetta Gtv 2.5. A quell’epoca tra i preparatori di spicco sulle vetture del Biscione c’era il bergamasco Elio Imberti, che dopo aver vinto con le Alfetta Gtv 2.5 decise, d’accordo con la casa madre, di portare al debutto la 75 V6 2.5 Gruppo A. Vennero preparate tre vetture, tra cui quella contraddistinta dal numero di telaio A0286 che illustriamo nel servizio. La vettura partecipò in quell’anno a nove gare dell’Europeo Turismo, compresa la 24 Ore di Spa, pilotata da Camathias e Castagna, ai quali si aggiunse in occasione del Tourist Trophy Lella Lombardi, che già aveva partecipato attivamente alla fase iniziale di collaudo e messa a punto. Nelle stagioni 1989/1990 la vettura venne trasformata dal Team Ferlito in 75 America, montando il motore V6 3.0, per partecipare nella classe oltre 2500 Gruppo A alla Coppa Italia Rally 5^ zona ottenendo, con l’equipaggio Merighi-Giacometti, buoni risultati. Nel 1992 il team veronese la riportò nell’originale configurazione 2.5 Gruppo A per tornare in pista nel Civt in categoria A2. Nel 2017, dopo 25 anni di "parcheggio", la vettura è stata completamente restaurata dal Team Ferlito e riportata in versione 3.0 Gruppo A, oltre che nella livrea originale, per partecipare alle gare di Campionato Italiano Autostoriche con i piloti Liberatore, Zadotti e Vincenzo Ferlito. Dal 2020, la vettura è stata acquistata dai fratelli Emanuele e Alessandro Morteo che, sempre con la gestione della squadra veronese, la utilizzano in diverse competizioni nazionali e internazionali.

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La strumentazione nell'abitacolo dell'Alfa 75

gabbia aggiornata

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La macchina è stata completamente smontata separando la parte meccanica, impianti e circuiti dalla scocca, poi sverniciata ad acqua per verificare lo stato dei lamierati ed effettuare interventi di irrigidimento. L’accoppiamento tra i lamierati e le traverse è stato ulteriormente risaldato, aggiungendo anche alcuni fazzoletti di rinforzo nelle aree più sollecitate. La gabbia di sicurezza è stata aggiornata per rispondere ai moderni criteri regolamentari richiesti: in particolare sono stati sostituiti i tubi, con sezione e diametro adeguati, dell’arco centrale e dei due bracci di spinta laterali obliqui. La gabbia rimane fissata, imbullonata e saldata alle apposite piastre, in sei punti all’interno dell’abitacolo, sul pianale in prossimità dei montanti anteriori e centrali oltre che sui passaruota posteriori, e si prolunga nella parte anteriore fino ai duomi degli ammortizzatori.

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Il ponte posteriore della Alfa 75

ampie regolazioni

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Le sospensioni ricalcano lo schema originale ma sono ampiamente modificate: all’anteriore con un triangolo inferiore tubolare in acciaio e un braccio superiore in acciaio con forma a C per lasciare spazio al gruppo ammortizzatore e molla coassiale, in luogo delle barre di torsione presenti in origine, collegati a specifici montanti in Ergal ricavati dal pieno. Anche al posteriore i montanti sono speciali e realizzati in Ergal, fissati all’estremità del ponte rigido rinforzato e con barre di Watt fissate al centro con funzione stabilizzatrice, e nella parte superiore sono collegati da appositi tiranti che consentono la regolazione di camber e convergenza. I gruppi ammortizzatori e molle coassiali sono fissati al ponte rigido. Gli ammortizzatori sono regolabili ad una singola via, cioè intervenendo sull’estensione si agisce al tempo stesso sulla compressione, così come sono regolabili le barre antirollio anteriore e posteriore. Il fissaggio dei bracci sospensione avviene tramite boccole rigide, così da garantire precisione nelle regolazioni e durante la guida. L’impianto frenante è dotato di doppie pompe racing con bilanciere sul pedale del freno che, operando sui due puntali, consente di ripartire la forza frenante sui due assi, dischi autoventilati da 332x35 mm all’anteriore e 300x25 mm al posteriore, abbinati a pinze Brembo a quattro pompanti. La particolarità è che al posteriore i gruppi dischi e pinze freno non sono più posizionati ai lati del differenziale, come in origine, ma spostati all’esterno dei montanti e alloggiati all’interno dei cerchi ruota, da 8,25x17" con fissaggio monodado da 75 mm, in modo tale da garantire un migliore raffreddamento.

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Grazie all'intervento su alcune componenti del motore, è stato possibile ottenere 90 Cv di potenza in più

motore 3.0 litri

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Per questo nuovo impiego nelle competizioni per auto storiche si è scelto di adottare il motore V6 Busso di 3.0 litri, sul quale grazie alle libertà concesse dal regolamento Gruppo A si è potuto intervenire su diversi particolari, incrementando la potenza di quasi 100 Cv. Per regolamento devono essere mantenuti monoblocco e albero motore originali così come le bielle, mentre sono stati sostituiti i pistoni con altri stampati e dal profilo superiore differente per ottenere un maggiore rapporto di compressione. Anche gli alberi a camme sono stati sostituiti con altri dal profilo più spinto, così come le valvole, che a parità di dimensioni presentano un disegno differente per ottimizzare spazio e flusso all’interno dei condotti, e relative molle, piattelli e bilancieri, che sono quelli rinforzati dell’ultima versione. Sulle testate si è intervenuti ottimizzando i condotti di aspirazione e scarico, mentre non si possono modificare i collettori: quelli di scarico rimangono infatti gli originali in ghisa, seppur a tubo singolo, mentre il resto dell’impianto è libero, tanto che si è scelto di accorciare la linea optando per l’uscita laterale a destra con un solo silenziatore capace di garantire i limiti richiesti dal regolamento. Lo stesso dicasi per il collettore di alimentazione, mentre è stato eliminato il debimetro e montati iniettori e apposita centralina Marelli Gruppo A che gestisce i tempi di iniezione e accensione. Anche il cassoncino di aspirazione rimane originale, con l’obbligo di mantenere la farfalla singola, dalla quale parte un condotto di aspirazione che prende aria fresca dal frontale. Il circuito di lubrificazione, con coppa olio e pompa originali, è stato completato con l’aggiunta di un radiatore anteriore posizionato alla destra di quello dell’acqua. Al termine della preparazione, dal V6 3.0 sono stati spremuti 278 Cv a 7.000 giri al minuto; nello specifico sono 90 Cv in più rispetto alla potenza originale ma Alessandro Ferlito assicura che volendo osare qualcosa in più se ne sarebbero potuti spremere almeno altri 10.

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Per accorciare le linea di scarico si è adottata l'uscita laterale a destra del veicolo

innesti frontali

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La linea di trasmissione della 75 è composta da un piccolo volano anteriore collegato all’albero motore e l’albero di trasmissione che trasmette la coppia motrice al blocco volano e gruppo frizione, cambio e differenziale posteriore. Data la maggiore potenza e al maggior regime di rotazione, l’albero di trasmissione, che in origine presentava tre giunti elastici in gomma, è stato modificato rinforzando quello anteriore tramite gabbietta esterna metallica di contenimento, mentre i giunti centrale e posteriore sono di tipo cardanico. La frizione è monodisco in materiale sinterizzato e il cambio a cinque rapporti, realizzato a suo tempo da Alfa Corse e completamente revisionato, è ad innesti frontali, abbinato al differenziale autobloccante originale ZF regolabile tramite i dischetti a frizione e rampe di precarico.

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Il sound del V6 3.0 Busso è più cupo rispetto a quello del parente V6 2.5

alto godimento

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Il nostro test si svolge sul Circuito Tazio Nuvolari di Cervesina, 5.260 metri lungo i quali sono distribuite le varie situazioni che consentono di mettere alla prova in maniera completa una vettura da corsa: curve lente e veloci, dove testare ingresso e percorrenza di curva, una esse veloce e due più strette, dove verificare gli effetti del trasferimento di carico durante i cambi di traiettoria, e due rettilinei dove mollare la briglia alla cavalleria prima di mettere alla prova i freni con due staccate decise. L’accesso all’abitacolo è abbastanza agevole, nonostante la croce laterale della gabbia di sicurezza. La seduta non è estremamente bassa, perciò la visuale è completa e la posizione di guida ottimale con la leva del cambio perfettamente a portata di mano. Avviato il motore, il sound del V6 3.0 Busso, diffuso dallo scarico laterale, riempie l’abitacolo con una tonalità più cupa rispetto al V6 2.5. La partenza è agevole, grazie alla frizione modulabile, ma percorrendo la pit lane rispettando il limite di velocità è necessario tenere il motore ad un regime abbastanza brillante per evitare "balbettamenti". Quando iniziamo a spingere il V6 del Biscione si fa subito apprezzare per la prontezza nella risposta e la spinta corposa e costante che sale rapidamente verso quota 7.000 giri al minuto, dove effettuiamo il passaggio alla marcia superiore, accompagnato da una musicalità entusiasmante. A conferma di quanto ci aveva anticipato Alessandro Ferlito, questo V6 3.0 preparato in versione Gruppo A favorisce un’ottima guidabilità, perfettamente coadiuvato dal cambio a cinque rapporti a innesti frontali rapido e preciso sia in salita di rapporto sia in scalata - diversamente dalla versione Gruppo N con la trasmissione originale che accusa una notevole inerzia -, oltre che con una minima escursione della leva grazie anche al leveraggio rigido. Anche l’assetto si fa apprezzare per la precisione dell’avantreno nell’ingresso e percorrenza di curva, mentre il posteriore tende ad un leggero saltellamento nei cambi di traiettoria e quando si va ad accelerare in uscita dalle curve più chiuse. La frenata è potente e precisa, anche se bisogna fare l’abitudine ad un pedale non proprio marmoreo, un po’ spugnoso e con la corsa un po’ lunga, dovendo peraltro avere l’accortezza di dare una "pompatina" con il piede sinistro dopo essere passati sui cordoli per riposizionare le pastiglie in posizione sul disco ed evitare di prendersi uno spavento alla staccata successiva con il pedale che va giù lungo compromettendo la frenata. Comunque, piccoli accorgimenti, che una volta fatti propri consentono di trarre alto godimento nella guida di questa 75 Gruppo A.

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