Brembo sempre più centrale in Superbike: il futuro e la visione

A tu per tu con Mario Almondo, Chief Officer Brembo Performance, nel weekend della Superbike a Cremona, per parlare delle novità tecniche in arrivo nella prossima stagione, in cui Brembo sarà fornitore unico del Mondiale

Matteo Solinghi 28 settembre (modifica alle 14:40) - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google Nicolò Bulega e Iker Lecuona in azione con le Ducati Aruba nel Mondiale Superbike 2026

Evoluzione costante, innovazioni su innovazioni e una trasformazione da azienda prettamente metalmeccanica - com’è nata più di 50 anni fa - a un gruppo digitale interconnesso. È tutto ciò e molto altro Brembo, globalmente riconosciuta come eccellenza italiana nel campo degli impianti frenanti tanto nell’ambito delle due quanto in quello delle quattro ruote. Il motorsport è nel dna di Brembo da decenni, quel motorsport sempre elevato a miglior banco di prova finale, anche dopo 10 anni di ideazione, ingegnerizzazione, sviluppo, produzione e affinamento di un prodotto. Il Mondiale Superbike 2027 vedrà il debutto di un nuovo materiale innovativo: Hyction è il primo disco freno carbonceramico progettato non solo per le Sbk del prossimo anno, ma anche per le supersportive stradali. Un’innovazione talmente radicale che val la pena approfondire il tema - e tanti altri - con Mario Almondo, Chief Officer Brembo Performance.

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Dal prossimo anno sarete fornitori unici per il Mondiale Superbike: cosa significa per voi, quali obiettivi vi proponete di raggiungere con questo accordo e cosa cambierà a livello operativo nel paddock?
​"La Superbike è la massima espressione delle moto derivate dalla serie. Con questa decisione Sbk conferma la scelta di essere un campionato che fa dell'innovazione uno dei suoi punti di forza. Il materiale su cui Brembo lavora da 10 anni non è il frutto di una missione il cui obiettivo era quello di avere un materiale più performante, perché quello è il carbon-carbon e lo usiamo in MotoGP. Volevamo avere qualcosa di più conveniente, qualcosa di molto innovativo e leggero, che consentisse all'utente finale - non ci dimentichiamo che questo è un materiale omologato per la strada - di disporre di più maneggevolezza ed handling, di un mezzo più pronto nei cambi di direzione, ma soprattutto di poter fare affidamento sulla costanza di prestazione. E questo lo si apprezza molto in pista, come abbiamo avuto conferma dai piloti che hanno dato riscontri positivi. Con l’Hyction la missione era fare un salto deciso in termini di costanza di prestazione, il che si traduce in più confidenza per i piloti, che possono arrivare sempre al limite in completa sicurezza, perché con gli impianti attuali, con i dischi in acciaio, quando l'impianto si scalda molto la frenata si allunga. E questo significa che il feeling in frenata cambia da giro a giro, un problema per la performance e per la sicurezza. Con il carboceramico Hyction questa cosa è stata completamente cancellata. Tutti i feedback che ci sono arrivati hanno confermato quello che abbiamo visto a banco ed è il motivo per cui abbiamo ingegnerizzato questo materiale: massima costanza e quindi grandissima confidenza. Così si può essere molto più precisi e più vicino al limite, semplicemente perché il limite è sempre lì. Questo è un salto epocale nel campo degli impianti frenanti. È una rivoluzione come quando siamo passati dall’acciaio al carbon-carbon, siamo in quell'ordine di grandezza. E c’è anche un risparmio di peso superiore al chilo su una moto che monta due dischi Hyction all’anteriore anziché due in acciaio".

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Di quanti decimi o centesimi al giro si parla? O la differenza la si vede sul passo gara, nella costanza di frenare in modo uguale al primo e all'ultimo giro? ​
"Questo non è un materiale che è stato ingegnerizzato per andare più forte; detto questo, siccome la confidenza aumenta, ovviamente si può arrivare sempre più vicino al limite senza avere lo svantaggio di una leva che si allunga e che toglie un po’ di confidenza al pilota. Si può dire che in un run fatto di 10/15/20 giri in una gara un professionista possa restare sempre più vicino al limite, aumentando il livello di sicurezza rispetto a un impianto tradizionale".

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Un moderno impianto frenante Brembo

Come si sviluppa un moderno impianto frenante per competizioni motociclistiche di questo livello? Quali sono le aree in cui c'è ancora del margine di miglioramento?
"Margine di miglioramento c'è in tutte le aree: se guardiamo l'evoluzione degli ultimi anni dalla F1 a Le Mans, i materiali sono sempre migliorati e migliorabili se non ovviamente prescritti a livello di regolamento. In termini di carbonio o di carboceramico l'evoluzione è costante perché non è come un disco d'acciaio che arriva da un materiale fuso e poi trattato e lavorato; quando si parla di carbonio e carboceramico si ingegnerizza la costruzione del materiale. Si parte da un'idea ma per arrivarci ci sono tanti test, tante variabili, vanno tutte verificate dal digitale fino al banco prova. E poi è un loop che si ripete N volte fino a che si raggiunge un risultato soddisfacente. Da lì parte poi l’affinamento e la costruzione del materiale in relazione all'utilizzo che ne verrà fatto. Brembo nasce con la vocazione e il dna del racing e da azienda metalmeccanica, ma garantisco che nel giro di pochi anni - e lo vediamo con l'introduzione di prodotti come Sensify, prodotti sempre più sensorizzati e intelligenti con l'utilizzo di intelligenza artificiale, di simulazioni che aumentano il livello di sicurezza dando una percezione e una confidenza ancora superiore - sta facendo una trasformazione verso un’azienda sempre più digitale. Faccio un esempio: quest'anno è cambiato regolamento in F1, per cui abbiamo rifatto completamente tutti gli impianti. Sono orgoglioso di dire che dall'ingegneria al manufacturing, quindi alla consegna dei componenti ai team, ciò che abbiamo simulato e visto in digitale è stato confermato al 99,9%. Poi c'è il feedback dei piloti dei team e c'è la personalizzazione del prodotto nel suo assieme applicato alla vettura. La stessa cosa mi auguro accadrà con la MotoGP l'anno prossimo, il cui impianto frenante sarà completamente differente, soprattutto per quanto riguarda le pinze, che stiamo già provando con i team e che hanno riscontri estremamente positivi. Questa transizione che vediamo da tanti anni nel racing fa un po' da scuola, tutto ciò che impariamo nel racing lo passiamo ai prodotti di serie, quelli che tutti i giorni le persone utilizzano nelle vetture e sulle moto stradali. Ecco, questa transizione digitale, il gruppo Brembo - che ormai conta 16.000 persone in tutto il mondo - la sta facendo a livello di mentalità, di vocazione, di obiettivo. Un futuro digitale è dove c'è più performance, c'è più spazio di miglioramento, perché un prodotto intelligente sensorizzato al giorno d'oggi è molto legato anche a quello che un gruppo come Brembo è in grado di fare, aggiungendo valore alla funzione frenante per aumentare sicurezza, performance, comfort e connessione intelligente con il resto del veicolo e fra veicoli interconnessi. Non a caso la mission è quella di un futuro con zero incidenti, perché la nostra vocazione è quella di fornire ai nostri partner un supporto tale da rendere questo sogno qualcosa di sempre più vicino. Noi ci occupiamo di performance ma sappiamo che sopra tutto c'è la sicurezza".

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L'infografica illustra le differenze sostanziali tra i dischi attualmente utilizzati nel Mondiale Superbike e quelli del 2027

La novità 2027 del Mondiale Superbike è una novità sostanziale che la andrei a mettere tra le tappe cruciali dell'azienda in 50 anni di storia; quali altri avvenimenti le vengono in mente di questo calibro?
​"Nel 1995, una volta bandito il carbon-carbon per questione di costi, furono introdotti il disco a bussole in acciaio e le pastiglie sinterizzate. Tant’è che la Superbike, fino al 1994, aveva il carbon-carbon. Adesso la questione del costo non è stato un intoppo perché è vero che un disco carboceramico costa di più, ma quello che conta è il costo in una stagione che sarà equivalente ad oggi, col vantaggio di avere chilometraggi più elevati e una sola specifica di disco per semplificare la gestione in pista. E nell’accordo con Superbike, il concetto è quello di avere una spesa equivalente durante l’anno, cadute a parte. A livello di costi l’Hyction costa due volte e mezzo un disco di alto livello in acciaio, ma il punto è che è praticamente eterno, consumo delle pastiglie a parte. Tra il 2007 ed il 2008 fu introdotta la pinza monoblocco radiale, mentre un decennio prima fu introdotto il disco T-drive in acciaio. Seguirono dischi ventilati, altre due tipologie di pinze radiali fino alla fine del 2020 quando a novembre si passò alla pinza alettata boosted + antidrag con pastiglie dedicate e dal 2021 al disco alettato. Sono state introdotte anche pompa a pollice e pompa a indice per il comando del freno posteriore".

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Le supersportive stradali più estreme vireranno verso l'Hyction 

Tornando sugli impianti frenanti attualmente utilizzati nel Mondiale Superbike e quelli disponibili sulle supersportive di fascia alta, si può fare una un confronto a livello di performance? Quanto sono vicine le supersportive di serie alle Sbk?
​"Su alcuni circuiti, moto di riferimento altamente performanti di ultima generazione sono probabilmente sotto i due secondi al giro. Le differenze ci sono ma non sono così grandi. Dipende qual è la base di partenza della moto. Gli impianti attuali delle supersportive hanno praticamente tutte le caratteristiche portate di recente in Superbike".

Ducati Superleggera V4 Centenario e Aprilia X 250th sono due capolavori recenti con impianti frenanti decisamente innovativi e performanti con soluzioni in carbonio. Come crede procederà la diffusione di questo genere di soluzioni nei prossimi anni? E ritiene che la fornitura universale dei sistemi Hyction in Superbike farà da traino a questo fenomeno? ​
"Ce lo auguriamo. Questo è un prodotto di rottura e rivoluzionario sulle moto di alta gamma e performance. Siamo confidenti che una volta che l'anno prossimo saranno più visibili non solo a noi ma al grande pubblico le doti di Hyction, penso che il mercato reagirà in un certo modo. Chi vuole fare moto alto performanti, se c'è sul mercato un materiale che consente un livello di sicurezza più elevato e un livello di divertimento più elevato, penso che la risposta vada un po' da sé, quindi sì, ci aspettiamo da questo punto di vista una diffusione coerente con lo spirito innovativo di Brembo. In 35 anni di motorsport non mi era mai capitato di introdurre un’innovazione di questo calibro".

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Uno scorcio del paddock della Superbike

Quanto vi rende orgogliosi sapere che il motociclista, come figura appassionata di moto, ha coniato il termine San Brembo?
​"Ovviamente non è una nostra creazione e conoscendo l'umiltà con cui lavora Brembo non avremmo avuto questa ambizione. Ci è stata attribuita, per cui ci va molto bene e ci rende molto orgogliosi. Però posso dire che sul mio telefono aziendale, su quello fisso, ho un piccolo santino di San Brembo che mi è stato regalato per farmi compagnia nelle ore che passo in ufficio".

Quali vantaggi comporta avere un così ampio ventaglio di presenza nel motorsport? ​
"Fa parte del nostro dna e non so quanti sono i titoli che abbiamo vinto, più di 1.000 e sono orgoglioso di dire che molti sono arrivati sotto la mia responsabilità negli ultimi anni. Essere presenti nel motorsport di altissimo livello conta tanto perché come da intuizione del nostro fondatore è il banco prova migliore in assoluto. Si può avere il banco prova di simulazione, digitalizzazione, tutto, ma alla fine bisogna andare in pista e il feedback del pilota bisogna accettarlo e renderlo un elemento da far proprio. Pensiamo che sia una grandissima responsabilità, anche perché - nel bene e nel male - a volte capitano dei problemi, l'importante è che quando succedono si capisca che cosa sia successo e si riesca a correggere per migliorare ulteriormente quello che si ha. Essere presenti in moltissime discipline del motorsport ci aiuta ad avere un ampio ventaglio di lettura delle informazioni e questo arricchisce moltissimo la business unit di cui sono a capo e conseguentemente arricchisce il nostro know-how e su tutti gli altri progetti che Brembo commercializza a 360 gradi, quindi è un tesoro enorme molto faticoso da tenere aggiornato, da far funzionare bene e da interpretare al meglio. Però è qualcosa senza il quale Brembo di sicuro non sarebbe ciò che è".

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Brembo ha recentemente acquisito Öhlins, eccellenza mondiale nel campo delle sospensioni

Qual è la visione dell’azienda, tanto più dopo l’acquisizione di Öhlins?
​"La visione rimane zero incidenti. Per arrivare ad avere zero incidenti c’è bisogno dei freni ma c’è bisogno anche di una conoscenza specifica sugli ammortizzatori, perché il controllo del veicolo passa attraverso il corner ruota. Sono dunque inglobati l’impianto frenante, gli ammortizzatori e le gomme. Non a caso abbiamo una collaborazione molto importante con Michelin e questo fa in modo di metterci in una posizione ancora migliore rispetto alla Brembo di qualche anno fa che era priva di queste collaborazioni e di questa acquisizione dati. Peraltro, in un mercato stabile se non in leggera decrescita, noi continuiamo a crescere costantemente; si cresce sia in maniera organica aumentando quindi fatturati e quote di mercato, sia in maniera inorganica come nel caso dell'acquisizione di Öhlins, pienamente coerente perché dà una percezione del fatto che Brembo voglia essere un game changer per applicare e per riuscire ad avvicinarci a questa visione del zero incidenti. Ed è quindi estremamente coerente pensare di dover allargare il proprio spazio di influenza dalla tecnologia frenante al corner ruota nel suo assieme".

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