Salone di Pechino 2026: ecco la Cina che pensa ai motori a benzina

Dal più grande evento espositivo del mondo la sorpresa amara per l’Europa: è rimasta ufficialmente sola a difendere l’idea di un futuro al 100% elettrico e il blocco alla vendita delle auto a combustione 

Diamo spesso alla Cina dell'auto significati che non ha, responsabilità che non si è mai presa. Non è il Paese dell'elettrico come religione, che non si mette in discussione. Non rappresenta affatto un'industria inarrestabile. La vera Cina si può raccontare perfettamente riassumendo l'evento sterminato del salone dell’auto di Pechino 2026, guardando alle domande che ci riguardano. Quali modelli sono davvero interessanti per l'Italia? Le novità in arrivo intaccheranno le nostre abitudini? L'auto cinese può davvero stravolgere l'Europa?

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Il Colosso e il collasso

Non è mai esistito un evento come il salone di Pechino 2026, che si svolge dal 24 aprile al 3 maggio, mettendo assieme gli spazi di ben due gigantesche aree espositive, il China International Exhibition Centre e il Capital International Exhibition Centre. La superficie occupata al coperto raggiunge la cifra astronomica di 380.000 metri quadrati, cioè l'equivalente di 53 campi da calcio. Il paragone con le manifestazioni europee è impietoso. Il salone dell'auto di Francoforte, storicamente il più grande, chiuso definitivamente nel 2021, misurava 225.000 metri quadrati al massimo del suo splendore. A Pechino, oggi, sono esposti 1.450 veicoli di cui ben 181 sono anteprime e 71 concept car. C’è una varietà inimmaginabile di ogni tipo di auto possibile, ma anche la paura che questo possa non bastare. Nel 2025 sono stati prodotti in Cina 34,5 milioni di veicoli (+10,4%) e ne sono stati venduti 34,4 milioni (+9,4%). Sembrava una cavalcata inarrestabile, ma il ritmo poi si è spezzato. Nel solo mese di marzo le vendite di auto hanno registrato una calo del 15%, fermandosi a 1,65 milioni di unità, ma le esportazioni hanno messo a segno un incremento record del 74%, raggiungendo le 695.000 unità. Cosa stia succedendo è fin troppo chiaro. La Cina resta di gran lunga il primo mercato del mondo ma, per mantenere “accese” le sue aziende, queste ultime si devono sfidare tra loro a colpi di ribassi sui prezzi in tutti i Paesi europei e sud americani, gli unici a cui possono effettivamente accedere. Altrimenti, perfino questo meccanismo colossale può rischiare il collasso.

Aria nuova

Per le difficoltà che oggi attraversa, e per la genuina libertà che invece ha sempre avuto nello  sviluppare tecnologie destinate a far vendere, ma non ad imporre scelte ideologiche, la Cina oggi non sente affatto la responsabilità di portare avanti ad ogni costo la crociata a favore dell’auto elettrica. Quest'ultima è stata la scorciatoia per entrare velocemente nel grande mercato mondiale pur senza disporre dell’esperienza nello sviluppo di motori a combustione, che però nel frattempo è stata acquisita. Non a caso la Cina ha escluso i veicoli elettrici dall'elenco delle industrie strategiche nel suo piano di sviluppo quinquennale per il periodo 2026-2030. I fattori di competitività su cui punta Pechino, inteso come governo e come Salone dell’auto 2026, ormai sono ben altri. Eccoli:

• Motori a benzina (e diesel): C’è stato un tempo non lontano in cui l’Europa è sembrata guidare un movimento mondiale destinato a proibire la vendita di auto con motore a combustione, insieme ad Usa e Cina. L’arrivo del presidente Trump ha riportato gli Stati Uniti ad un realismo che, scopriamo oggi, Pechino non ha mai abbandonato. L’Unione Europea resta tecnicamente e disperatamente sola ad immaginare un futuro 100% elettrico, a partire dal 1° gennaio 2035. Nel frattempo impone un limite medio di 93,6 grammi per chilometro in missioni di CO2 per tutte le auto vendute sul suo territorio, previsione così severa da comportare alla sua violazione multe miliardarie per i costruttori automobilistici. A Pechino tutto questo non esiste, tanto che il suo Salone dell’auto porta alla ribalta la (ri)nascita di motori a combustione Made in China, per altro non piccoli o di poche pretese. Horse Powertrain, la joint venture nata da Geely, Renault e Saudi Aramco, ha presentato nientemeno che un V6 biturbo di 3 litri di cilindrata con potenza fino a 540 Cv, ma soprattutto già pronto per accogliere una ulteriore unità elettrico e dunque fare da base a powertrain ibridi ricaricabili, anche a trazione integrale. Sempre da Horse la novità di moduli Range Extender a quattro cilindri integrati, con motore quattro cilindri a benzina 1,5 litri usato esclusivamente per generare elettricità, senza avere mai nessun collegamento meccanico con le ruote. Eloquente la risposta altrettanto cinese della Great Wall Motor, che ha portato al debutto il suo V6 accanto addirittura a un propulsore V8 biturbo progettato per le alte prestazioni.  Come se non bastasse, Great Wall Motor prepara una famiglia di vetture ibride diesel, a chiusura di un cerchio da cui siamo rimasti fuori.
• Piattaforme intelligenti: Cominciando dai grandi gruppi come Geely fino ai marchi più recenti come Nio, Xpeng e Li Auto, tutte le aziende rincorrono l’utilizzo dell’intelligenza artificiale, slogan ripetuto come il nuovo vero grande argomento di competizione con l'Occidente. L’obiettivo è arricchire le funzioni dell’auto con strumenti predittivi che ne anticipino le condizioni di funzionamento, gestiscano quelle ideali di guida o addirittura prevengano quelle di scarsa efficienza durante la marcia. Con l’avvento delle architetture di tipo Software Defined Vehicle gli investimenti ora puntano a dotare le vetture di computer di bordo con il 90% delle funzionalità aggiornabili Over The Air, cioè con connessione mobile ad internet e per tutta la vita utile dell’auto. Più banalmente, gli slogan sull’intelligenza artificiale a bordo hanno soppiantato quelli a sostegno dell’auto elettrica.
• Infrastrutture evolute: Dover convivere con l’ansia da autonomia ha portato le case automobilistiche a spostare l’attenzione dalle batterie in quanto tali alla velocità con cui possono essere ricaricate utilizzando la rete elettrica. Con l’avvento di sistemi ad altissima potenza targati Byd o con la tecnica di sostituzione rapida delle batterie targata Nio, i fari sono puntati sul ripensare alle infrastrutture stradali, sfruttando il fatto che le Bev hanno ormai consolidato la tecnologia di architetture ad 800 Volt.
• Competizione ad alto livello: La guerra dei prezzi ha costretto il governo cinese ad intervenire con decisione su molte aziende locali, che immatricolavano le auto prodotte prima di venderle effettivamente, portando nel primo mercato del mondo la pratica delle "Km zero" che in Italia ben conosciamo, ma ad una scala infinitamente maggiore, cioè con centinaia di migliaia di vetture ferme nei piazzali. La reazione di molte case automobilistiche cinesi è stata quella di spostare più in alto prezzi e dotazioni dei propri modelli, cercando margini di guadagno più alti andando a cercare la concorrenza dei marchi tedeschi, ormai in clamorosa crisi di vendite nel Paese orientale. Questi ultimi stanno utilizzando un metodo in China for China, cioè realizzare modelli specifici per quel mercato, ma nel frattempo costruttori come Zeekr, Nio, Aito, Hongqi, Denza, Li Auto e Wey, protagonisti in patria, preparano lo sbarco in massa in Europa puntando evidentemente su consumatori più attenti al fascino di modelli pieni di funzioni digitali che sul fascino del marchio in quanto tale.

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