Colonnine di ricarica, l’Italia ne ha davvero poche? I numeri

Il numero assoluto delle prese racconta solo una parte della realtà. Se si rapportano le infrastrutture alle auto elettriche circolanti, alla popolazione, alla potenza disponibile e all’effettiva operatività, la classifica europea cambia profondamente. E l’Italia si scopre meno indietro di quanto si pensi, anche se oltre diecimila punti installati non sono ancora collegati alla rete

Valerio Boni 28 agosto - 11:02 - MILANO Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google L'Italia non è messa così male come molti credono

Quante colonnine servono per sostenere la diffusione dell’auto elettrica? La domanda sembra semplice, ma la risposta cambia completamente a seconda del parametro utilizzato. Contare soltanto i punti di ricarica premia inevitabilmente i Paesi più grandi o quelli che hanno investito maggiormente nella rete pubblica, senza però spiegare quante auto debbano utilizzare quelle infrastrutture, quanto siano capillari, quale potenza possano realmente erogare e soprattutto quante siano effettivamente disponibili. È per questo che la classifica più interessante non è necessariamente quella del numero assoluto di prese. Molto più indicativo è osservare quante auto elettriche circolanti corrispondano a ogni punto pubblico. A quel punto emergono risultati inattesi. Paesi universalmente considerati modelli della mobilità elettrica, come la Norvegia, scivolano verso il fondo della graduatoria. Mentre l’Italia risale nettamente. Il motivo è semplice. Una rete non deve essere giudicata soltanto per quanto è grande, ma per il rapporto tra l’offerta di ricarica e il numero di veicoli che la utilizzano.

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Auto elettriche per colonnina

PosizionePaeseBEV per colonnina 1Grecia2,1 2Belgio2,3 3Paesi Bassi2,7 4Spagna3,2 5Repubblica Ceca3,5 6Lituania3,5 7Italia3,7 8Croazia4,8 9Finlandia4,9 10Austria5,1 11Svezia5,2 12Francia5,4 13Danimarca5,4 14Germania8,6 15Regno Unito12,1 16Irlanda16,0 17Norvegia22,5

il paradosso norvegese

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La Norvegia è l’esempio migliore per comprendere perché il semplice conteggio delle prese possa risultare fuorviante. È il Paese europeo nel quale l’elettrico ha raggiunto la maggiore penetrazione nel parco e nelle nuove immatricolazioni, ma proprio per questo il numero di vetture che gravita attorno a ogni punto pubblico è molto elevato. Non significa che la rete norvegese sia insufficiente. Significa piuttosto che funziona secondo un modello diverso. Una parte consistente delle ricariche viene effettuata privatamente, soprattutto a casa, mentre la rete pubblica è caratterizzata da una quota molto elevata di infrastrutture rapide e ultrarapide. Una presa da 11 o 22 kW e una Hpc da 300 kW vengono entrambe conteggiate come un singolo punto, ma la quantità di energia e il numero di auto che possono servire nell’arco di una giornata sono completamente differenti. La Norvegia dimostra quindi che il parametro "auto per colonnina" è utile, ma non sufficiente. Per conoscere la capacità reale di una rete occorrerebbe affiancare al dato almeno la potenza disponibile.

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il conto degli abitanti cambia tutto

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 Il confronto assume un significato ancora differente quando il numero dei punti viene rapportato agli abitanti. In questo caso non si misura più quanto la rete sia abbondante rispetto alle auto elettriche esistenti, ma quanto sia capillare sul territorio e potenzialmente accessibile alla popolazione. È qui che l’Italia mostra il suo vero ritardo infrastrutturale. Rispetto alle poche Bev circolanti le colonnine sono numerose, ma rispetto a quasi 59 milioni di abitanti la densità rimane modesta. Paesi Bassi, Belgio, Danimarca, Norvegia e Svezia dispongono di una rete molto più diffusa. La conclusione, solo apparentemente contraddittoria, è che l’Italia può avere contemporaneamente molte colonnine per auto elettrica e poche colonnine per abitante.

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Il confronto con la popolazione restituisce un’immagine opposta a quello con il parco Bev. L’Italia ha una buona dotazione rispetto alle elettriche esistenti, ma una rete ancora poco densa rispetto agli abitanti

in assoluto l'italia è tra i grandi

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La classifica più frequentemente utilizzata rimane quella del numero assoluto di punti pubblici. È immediata, semplice da comunicare e consente di misurare la dimensione complessiva della rete, ma non dice nulla sul numero di utenti potenziali. Alla fine del primo trimestre 2026 Paesi Bassi e Germania avevano superato quota 200.000 punti, seguiti dalla Francia. L’Italia si collocava immediatamente alle spalle del Belgio e davanti a Svezia, Spagna, Danimarca, Austria e Norvegia. La nostra rete pubblica non può quindi essere definita piccola in termini assoluti. È già una delle più estese d’Europa e continua a crescere rapidamente.

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I punti pubblici nei Paesi europei

PaeseACDCTotale Paesi Bassi209.2118.252217.463 Germania15357.256.454213.707 Francia129.62543.217172.842 Belgio101.9988.252110.250 Italia62.88320.27683.159 Svezia55.49312.42467.917 Spagna38.93216.48755.419 Danimarca43.5499.46953.018 Austria26.89610.45737.353 Norvegia15.71714.39230.108

su 84.564, oltre 10.000 non sono utilizzabili

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I dati Motus-E aggiornati al 30 giugno 2026 portano il totale italiano a 84.564 punti pubblici installati, confermando un ritmo di crescita molto elevato. Il numero nasconde però una particolarità importante: il 12,3% delle infrastrutture risulta ancora in attesa della connessione alla rete elettrica. Significa che circa 10.400 punti sono fisicamente installati ma non ancora utilizzabili. Quelli effettivamente collegati sono quindi circa 74.000. Questa distinzione è essenziale, perché nelle comunicazioni sullo sviluppo della rete il termine "installato" viene facilmente interpretato come sinonimo di "utilizzabile". In realtà esiste un passaggio intermedio che può richiedere tempo, quello della connessione alla rete da parte del distributore locale. La situazione è comunque migliorata rispetto alla fine del 2025, quando la quota di punti installati ma non ancora collegati era superiore. Tuttavia oltre una infrastruttura su otto continua a esistere nelle statistiche prima di poter essere effettivamente usata dall’automobilista.

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La rete italiana al 30 giugno 2026

StatoColonnineQuota Punti installati84.564100% Punti collegati alla rete74.16387,7% Installati, ma non connessi10.40112,3%

Installata, collegata e funzionante

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Il problema non si esaurisce con l’allaccio alla rete. Una colonnina può essere installata, successivamente collegata e tuttavia risultare temporaneamente fuori servizio, disabilitata o in manutenzione. È proprio qui che le statistiche nazionali diventano molto meno trasparenti. Per l’Italia non è disponibile un indicatore pubblico aggregato capace di dire, in un determinato momento, quanti dei circa 74.000 punti collegati siano realmente operativi. I dati esistono perché gli operatori aggiornano continuamente lo stato delle proprie infrastrutture. In Lombardia, per esempio, Ecomobs raccoglie i dati provenienti direttamente dalle reti di ricarica e alimenta servizi che mostrano disponibilità e stato delle singole stazioni. Il sistema può produrre anche indicatori aggregati, ma la parte completa di analisi è riservata agli utenti autorizzati della Pubblica amministrazione. Per l’automobilista è quindi relativamente semplice verificare se una determinata colonnina sia disponibile. È molto più difficile sapere quale percentuale dell’intera rete regionale o nazionale sia effettivamente funzionante in quel momento.

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Nei Paesi nordici la disponibilità (l'effettivo stato in servizio dell'impianto) delle stazioni di ricarica è molto più elevata che altrove

L'esempio nordico

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Per capire quale ordine di grandezza possa avere l’indisponibilità reale abbiamo seguito tra il 23 e il 24 agosto i dati pubblici di Symbioen relativi a Svezia, Norvegia e Finlandia. Il sistema distingue correttamente tra disponibilità e utilizzo. Una presa occupata da un’auto in ricarica viene considerata operativa, mentre gli stati offline entrano nel calcolo dell’indisponibilità. La metrica di disponibilità misura però una quota di tempo e non la semplice percentuale di colonnine guaste fotografata in un singolo istante. Nelle nostre rilevazioni Svezia e Norvegia si sono mantenute attorno al 94% di disponibilità, mentre la Finlandia è rimasta leggermente più bassa, intorno al 92%. In termini temporali equivale a un’indisponibilità di circa il 6% nei primi due Paesi e poco superiore all’8% in Finlandia. È un riferimento prezioso, ma non può essere trasferito automaticamente all’Italia. Serve soprattutto a mostrare che una rete pubblica non dovrebbe essere misurata soltanto in base alle infrastrutture costruite, ma anche sulla base del tempo durante il quale riesce realmente a offrire il servizio.

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Due colonnine di potenza differente contano allo stesso modo, ma ovviamente erogano quantità di energia molto diverse

ci sono prese e prese

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La potenza è probabilmente il parametro che più di ogni altro mette in crisi le classifiche basate sul semplice numero di punti. Una presa AC da 11 kW e una Hpc da 300 kW pesano entrambe una unità nel conteggio, pur offrendo capacità di servizio completamente differenti. La composizione delle reti nazionali permette di individuare modelli quasi opposti. I Paesi Bassi hanno costruito la rete numericamente più vasta d’Europa, ma la grandissima maggioranza dei punti è in corrente alternata. In Norvegia il numero totale è molto inferiore, ma quasi metà delle infrastrutture è DC. Questo significa che il Paese con meno prese può disporre, su determinati percorsi e nelle condizioni di viaggio a lunga distanza, di una rete più efficace di quello che ne possiede molte di più. L’Italia si colloca in una posizione intermedia. Alla fine del primo trimestre 2026 circa un quarto dei suoi punti era DC, una quota decisamente superiore a quella di Paesi Bassi e Belgio e vicina a quelle di Francia e Germania.

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Quota colonnine DC

PaeseQuota DC Norvegia47,8% Spagna29,8% Austria28,0% Germania26,4% Francia25,0% Italia24,4% Svezia18,3% Danimarca17,9% Belgio7,5% Paesi Bassi3,8%

in ritardo è la domanda di auto

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Mettendo insieme tutti gli indicatori si arriva a una conclusione meno scontata di quella che emerge nel dibattito sulle infrastrutture. L’Italia non sembra soffrire, almeno in termini puramente numerici, di una particolare scarsità di colonnine rispetto alle auto elettriche che circolano. È vero quasi il contrario: proprio perché il parco Bev è ancora limitato, ogni punto pubblico deve teoricamente servire un numero relativamente basso di automobili. Quando si passa al rapporto con la popolazione, però, il quadro cambia. La rete italiana è meno capillare di quelle dell’Europa settentrionale e presenta ancora forti differenze territoriali. A questo si aggiunge il fatto che oltre 10.000 punti già conteggiati nelle statistiche non risultano ancora collegati. Il ritardo principale rimane quindi la diffusione delle auto elettriche. Finché il parco Bev resta modesto, il rapporto tra veicoli e colonnine può apparire favorevole anche in presenza di una rete che non è ancora capillare come quella di altri Paesi.

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Non ci sono dati che misurino quanti veicoli possono essere effettivamente ricaricati e in quanto tempo

La classifica che non esiste

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Per stabilire quale Paese disponga realmente della rete migliore bisognerebbe superare definitivamente il conteggio delle prese. Il parametro ideale dovrebbe mettere in relazione il numero delle auto elettriche con la potenza effettivamente disponibile e con l’affidabilità delle infrastrutture. Una rete con molte prese lente e una disponibilità mediocre non equivale a una rete numericamente più piccola ma composta da infrastrutture potenti e quasi sempre operative. L’Italia è un esempio perfetto. Il dato più immediato parla di 84.564 punti installati. Eliminando quelli ancora in attesa di collegamento si scende a circa 74.000. Da quel numero bisognerebbe poi sottrarre, istante per istante, quelli guasti, disabilitati o in manutenzione e, infine, valutare quanta potenza i restanti siano realmente in grado di mettere a disposizione. È questa la fotografia che oggi manca. La domanda da porsi non è quindi più semplicemente quante colonnine abbia un Paese. Quella davvero importante è un’altra: quante auto possono essere ricaricate realmente, in quanto tempo e con quale probabilità di trovare il punto funzionante quando serve? Solo quando questi dati saranno disponibili in forma comparabile sarà possibile costruire la vera classifica europea delle infrastrutture di ricarica.

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