Audi Nuvolari: 1.001 cavalli, quattro anelli e un’anima italiana

Si chiama come Tazio Nuvolari, è disegnata dall’italiano Massimo Frascella e nasconde un V8 nato a Sant’Agata Bolognese. Con 1.001 Cv, oltre 350 km/h e tecnologie derivate dalla Formula 1, la nuova supercar non è soltanto l’Audi più potente e veloce di sempre: è il manifesto del futuro dei quattro anelli

Riccardo Piergentili 8 settembre - 00:12 - MANTOVA (MN) Scegli Gazzetta come fonte preferita su Google

C’è molta Italia dentro l’Audi più potente e veloce mai costruita. C’è nel nome di Tazio Nuvolari, nel disegno firmato da Massimo Frascella, nel V8 nato a Sant’Agata Bolognese e sviluppato dalla squadra powertrain Lamborghini, nella quale l’ingegnere italiano Davide Bizzarri ha ricoperto il ruolo di responsabile. C’è persino nella geografia scelta per il debutto: Mantova, Monza e Milano, tre città unite da una storia che parte dalle corse degli Anni Trenta e arriva a una supercar ibrida plug-in da 1.001 Cv. La Nuvolari è tedesca nel metodo, italiana nell’ispirazione e decisamente internazionale nelle ambizioni. Audi non l’ha costruita soltanto per tornare nel territorio lasciato libero dalla R8, ma per spiegare in metallo, carbonio e benzina quale direzione prenderà il marchio. Quando una casa automobilistica vuole annunciare una rivoluzione può convocare una conferenza stampa. Oppure può presentarsi con un V8 da 10.000 giri e oltre 350 km/h. La seconda soluzione, bisogna ammetterlo, è più difficile da ignorare.

L’Audi Nuvolari davanti al Duomo di Milano: una supercar tedesca con indole italiana, esposta ai tifosi nella settimana del Gran Premio di F1 a Monza

UN’AUTO, MA SOPRATTUTTO UN MANIFESTO

—  

La Nuvolari nasce in un momento decisivo per Audi. Il marchio è entrato in Formula 1, ha inaugurato una nuova filosofia stilistica e sta cercando di rendere più rapidi i processi con cui trasforma un’idea in un prodotto. Per questo il dato più importante del progetto non riguarda necessariamente la velocità massima: dalla prima intuizione al prototipo marciante sono trascorsi 405 giorni. Poco più di un anno per arrivare a una vettura quasi definitiva, destinata alla produzione in 499 esemplari e alle prime consegne nel primo semestre del 2027. È una velocità diversa da quella misurata con il cronometro. Significa accorciare la catena delle decisioni, far lavorare insieme design, aerodinamica, elettronica e meccanica e ridurre la distanza tra competizione e serie. La Nuvolari è il primo risultato visibile di questo metodo. Non nasce per sostituire semplicemente la R8 e nemmeno per inseguire i numeri delle hypercar concorrenti con il pallottoliere. Ha il compito più impegnativo di diventare un riferimento tecnico per le Audi che verranno. Alcune delle sue soluzioni resteranno inevitabilmente confinate a un oggetto prodotto in poche centinaia di unità; altre, dal linguaggio stilistico alla gestione integrata della dinamica, scenderanno progressivamente lungo la gamma. Il termine “manifesto” viene spesso usato nel mondo dell’auto con una certa generosità. Qui, però, non è fuori luogo. La Nuvolari concentra in un solo progetto i quattro temi sui quali Audi vuole ricostruire la propria identità: chiarezza del design, intelligenza dei sistemi, competenza tecnica ed emozione. L’ultima voce è forse la più delicata, perché la perfezione razionale dei quattro anelli è stata a volte anche il suo limite. Questa macchina prova a dimostrare che la tecnologia non deve essere soltanto ineccepibile: deve far venire voglia di guidare.

LEGGI ANCHE

Audi, storia e successi: da Horch ai Quattro anelli, viaggio nella fabbrica delle rivoluzioni

Il profilo GT della Nuvolari davanti a Palazzo Te, a Mantova: linee tese, superfici pulite e proporzioni costruite attorno alla power unit da 1.001 Cv

NUVOLARI, UN NOME CHE AUDI USA QUANDO CAMBIA PASSO

—  

Chiamare una supercar Nuvolari significa alzare volontariamente l’asticella. Tazio Nuvolari non è soltanto uno dei più grandi piloti italiani: è il simbolo di un’epoca in cui correre significava governare automobili potentissime con pneumatici stretti, protezioni minime e una quantità di coraggio che oggi sarebbe difficile inserire in una scheda tecnica. Nato a Castel d’Ario, in provincia di Mantova, nel 1892, arrivò all’Auto Union nel 1938. Nello stesso anno vinse il Gran Premio d’Italia a Monza con la Type D a motore centrale, battendo le Mercedes davanti al pubblico italiano. Il collegamento con Audi non è dunque costruito a posteriori. Auto Union è una delle radici storiche dei quattro anelli e la Type D rappresentava allora ciò che la Nuvolari vuole essere oggi: il punto più avanzato raggiungibile dalla tecnica del proprio tempo. Aveva un V12 3.0 sovralimentato collocato dietro il pilota, fino a 485 Cv, sospensioni anteriori indipendenti e retrotreno De Dion. Soluzioni radicali, applicate a una monoposto che poteva avvicinare i 330 km/h quando gran parte dell’Europa viaggiava ancora su strade sterrate. Ma il nome Nuvolari era già tornato su un’Audi nel 2003. La Nuvolari quattro di Walter de Silva, concept 2+2 presentata al Salone di Ginevra, era una Gran Turismo con V10 5.0 biturbo Fsi da 600 Cv e 750 Nm, scocca Audi Space Frame in alluminio, trazione integrale permanente e cambio automatico a sei rapporti shift-by-wire. Accelerava da 0 a 100 km/h in 4,1 secondi, un tempo allora impressionante, e soprattutto indicava una nuova direzione estetica. Quella concept anticipò la futura A5 e rese il design Audi più muscoloso ed emozionale, pur conservandone il rigore. Ventitré anni dopo lo schema si ripete: quando Audi usa il nome Nuvolari non presenta soltanto una macchina, ma dichiara che sta cambiando vocabolario.

La Nuvolari attraversa Mantova, città simbolicamente legata a Tazio: un omaggio che salda la storia italiana al futuro tecnologico dei quattro anelli

IL DESIGN DI FRASCELLA: TOGLIERE PER FAR VEDERE DI PIÙ

—  

La nuova Nuvolari è la prima vettura di serie sviluppata integralmente secondo il linguaggio introdotto da Massimo Frascella, Chief Creative Officer di Audi. Il designer italiano ha scelto di allontanarsi dalla moltiplicazione di spigoli, nervature e prese d’aria simulate che negli ultimi anni ha contagiato buona parte dell’industria. L’idea è opposta: ridurre gli elementi, tendere le superfici e assegnare a ogni segno una funzione. Sembra semplice, ma disegnare togliendo è più complicato che aggiungere. Quando spariscono gli ornamenti, proporzioni e volumi non hanno più alibi. L’architettura a motore centrale costruisce una presenza larga, bassa e compatta. Il corpo vettura appare come un volume unico, quasi monolitico, ma l’aria lo attraversa in punti precisi. Il nuovo Vertical Frame organizza il frontale, l'S-duct incanala i flussi e le aperture alimentano il raffreddamento di freni, motore e componenti elettrici. Lo scarico rialzato dichiara senza troppi giri di parole dove si trova il V8. Il colore Titanium, condiviso con Audi Concept C e monoposto R26, diventa la firma cromatica del nuovo corso. Anche i quattro anelli vengono trattati come un componente e non come un adesivo: sono realizzati in metallo pieno e integrati a filo nell’ala posteriore mobile. È un dettaglio apparentemente secondario, ma riassume l’intera filosofia dell’auto. Il simbolo del marchio entra fisicamente in un elemento aerodinamico, fondendo identità e funzione. Perfino la carrozzeria in fibra di carbonio evita l’esibizione gratuita del materiale: serve a contenere le masse e a consentire forme complesse, non a trasformare ogni superficie in una vetrina per la trama del composito.

LEGGI ANCHE

I segreti del design Audi, dalle icone del passato alle sfide dell’elettrico

L’abitacolo rinuncia all’effetto sala giochi: comandi fisici sul volante, informazioni nel campo visivo e schermi integrati senza invadere la plancia

UN ABITACOLO CHE NON SEMBRA UN NEGOZIO DI TELEVISORI

—  

La stessa pulizia continua all’interno. Negli ultimi anni molte automobili hanno misurato la modernità contando i pollici degli schermi, con il risultato di trasformare plance diverse in varianti dello stesso salotto digitale. La Nuvolari inverte la rotta. Il posto guida è costruito intorno alla persona, le informazioni importanti restano nel campo visivo e i comandi fisici tornano dove servono, soprattutto sul volante. Le modalità E-Hybrid, Balanced, Dynamic e Dynamic+ modificano il comportamento del powertrain e della vettura; il Track Mode permette di calibrare il controllo di trazione in funzione dell’asfalto e dell’esperienza di chi guida, passando dalle impostazioni Wet e Dry fino a Race e Tc Off. Non è un ritorno nostalgico all’analogico, ma una distinzione più intelligente tra ciò che conviene mostrare su un display e ciò che deve essere azionato senza distogliere lo sguardo dalla strada. La zona anteriore dell’abitacolo usa tonalità scure per favorire la concentrazione, mentre quella posteriore adotta il colore più chiaro Shadow Dune. Sedili con struttura in carbonio, bocchette, selettori e cornice dello schermo centrale in alluminio anodizzato comunicano qualità senza ricorrere a effetti speciali. Il principio è evidente: la tecnologia deve assistere il guidatore, non chiedergli continuamente attenzione. Su una macchina capace di percorrere quasi cento metri al secondo non è soltanto eleganza progettuale, è buon senso.

Scarico rialzato, firma luminosa e quattro anelli in metallo pieno integrati nell’ala mobile: al posteriore, il DRS porta la Formula Uno sulla strada

IL V8 ITALIANO CHE GIRA COME UN MOTORE DA CORSA

—  

Dietro l’abitacolo lavora un V8 4.0 biturbo nato a Sant’Agata Bolognese per la Lamborghini Temerario. Progettato ex novo dal reparto powertrain della casa emiliana, conserva sulla Nuvolari i suoi numeri più affascinanti: 800 Cv, 730 Nm e un regime massimo di 10.000 giri. Raggiungere quella quota con un motore turbo di serie non è una semplice operazione di software. All’aumentare dei giri crescono violentemente velocità e inerzie degli organi interni; alleggerire e irrobustire ogni componente diventa indispensabile. Per questo il V8 utilizza un albero motore piatto, con le manovelle disposte a 180 gradi, bielle in titanio e bilancieri a dito rivestiti in Dlc, materiale durissimo e a basso attrito. Le due grandi turbine sono collocate all’interno della V formata dalle bancate, secondo lo schema “hot V”: si accorciano così i percorsi dei gas di scarico, migliorando la risposta, e si compatta il motore, anche se la gestione del calore diventa molto più complessa. L’obiettivo è unire la progressione di un aspirato, che continua a spingere salendo di regime, alla coppia di un turbo. Il motore termico, però, è soltanto uno dei quattro propulsori. Tra V8 e cambio è inserito un motore elettrico a flusso assiale da 110 kW, che riempie i cali di coppia e rende continua la spinta durante le cambiate. Altre due unità, anch’esse da 110 kW e raffreddate a olio, muovono le ruote anteriori. La potenza complessiva non corrisponde alla semplice somma aritmetica dei valori massimi, perché i quattro motori non raggiungono il picco nello stesso istante: il sistema eroga 736 kW, equivalenti a 1.001 Cv. La batteria agli ioni di litio ha una capacità lorda di 7,3 kWh. È piccola rispetto a quella di una plug-in votata all’autonomia, perché qui l’elettricità ha soprattutto il compito di moltiplicare prestazioni, risposta e controllo.

LEGGI ANCHE

Il dietro le quinte del GP di Barcellona: dalla Fanzone al paddock con il team Audi F1

Sulla sopraelevata di Monza il retrotreno svela lo scarico alto, diffusore e ala attiva, chiamati a gestire una velocità massima ben oltre i 350 km/h

QUATTRO PREDICTIVE RIDE: LA TRAZIONE CHE PROVA AD ARRIVARE PRIMA

—  

I due motori anteriori trasformano la trazione integrale in qualcosa di diverso da un semplice sistema che distribuisce coppia tra i due assi. Possono comandare separatamente le ruote e realizzare il torque vectoring: in curva riducono la spinta sulla ruota interna e la aumentano su quella esterna, generando un momento che aiuta l’auto a ruotare. Detto senza formule, la vettura viene accompagnata verso l’interno della traiettoria invece di essere trascinata fuori dalla curva dai suoi stessi 1.001 Cv. La novità si chiama quattro predictive ride. La parola importante è “predictive”: il sistema non attende che una ruota abbia già perso aderenza. Utilizza angolo di sterzo, accelerazioni, velocità d’imbardata e stima del grip per prevedere una situazione critica, quindi coordina erogazione dei quattro motori, frenata sulle singole ruote e configurazione aerodinamica. La trazione integrale diventa così un direttore d’orchestra che mette in relazione componenti un tempo governati separatamente. Questo non cancella il ruolo di chi guida. Al contrario, le diverse impostazioni del controllo di trazione permettono di scegliere quanta libertà lasciare al retrotreno, fino alla disattivazione completa. La promessa di Audi è rendere il comportamento leggibile anche vicino al limite, sul bagnato o quando il grip cambia. Sarà la pista a dire quanto il sistema riesca davvero a mantenere questo equilibrio. Sulla carta, però, il principio è interessante: l’elettronica non si limita a spegnere l’errore quando è già iniziato, ma prepara l’auto a ciò che sta per accadere.

Vista dall’alto, la Nuvolari rivela un corpo vettura compatto e monolitico: le aperture non decorano, ma guidano l’aria e raffreddano la meccanica V8

L’ARIA DIVENTA UNA PARTE MOBILE DEL TELAIO

—  

Superare i 350 km/h significa entrare in un territorio nel quale l’aria smette di essere invisibile. Crescendo con il quadrato della velocità, la resistenza aerodinamica assorbe una quantità enorme di potenza; contemporaneamente, anche una piccola variazione di portanza può alleggerire un asse e rendere instabile la vettura. Per questo la Nuvolari non cerca soltanto deportanza, ma equilibrio tra avantreno e retrotreno. Davanti, splitter, fondo e S-duct accelerano e indirizzano i flussi. L’S-duct raccoglie l’aria nella parte bassa del muso e la fa riemergere superiormente, riducendo la pressione che tenderebbe a sollevare l’avantreno e contribuendo anche al raffreddamento. Dietro, l’ala adattiva lavora in tre configurazioni: chiusa, Low Downforce e High Downforce. Sul rettilineo riduce l’incidenza per limitare la resistenza; in frenata e in curva aumenta il carico e, nella configurazione più spinta, l’intero sistema aerodinamico supera i 400 kg di deportanza. C’è anche il Drs, azionabile dal volante. Come in Formula 1, appiattisce ulteriormente l’ala per diminuire il drag e favorire la velocità massima. Ma il collegamento con la monoposto R26 non si esaurisce nella presenza di un pulsante scenografico: i piloti Audi Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto hanno contribuito allo sviluppo fornendo indicazioni sul comportamento aerodinamico. L’aria, in sostanza, diventa una parte mobile del telaio. Solo che al posto di molle e ammortizzatori usa pressioni e vortici.

LEGGI ANCHE

Audi RS 5, in viaggio da Milano a Barcellona alla scoperta della F1

Il cerchio forgiato monodado lascia vedere il freno Audi Ceramic Pro: davanti il disco misura ben 420 mm ed è stretto da una pinza a dieci pistoncini

CARBONIO, FRENI E FORMULA 1: LA VELOCITÀ VA ANCHE FERMATA

—  

La base strutturale è un Audi Space Frame in alluminio, soluzione che il marchio utilizza da decenni per combinare leggerezza e rigidità. Sopra viene applicata una carrozzeria quasi interamente in fibra di carbonio, una prima assoluta per Audi. I componenti sono realizzati con fibre preimpregnate e curate in autoclave ad alta pressione e temperatura. È un processo lento, costoso e in larga parte manuale, ma permette di ottenere pezzi resistenti, leggeri e con geometrie difficili da realizzare in metallo. Anche i cerchi forgiati monodado debuttano su un’Audi di serie. Altrettanto sofisticato è l’impianto frenante Audi Ceramic Pro, di tipo brake-by-wire. Il pedale non comanda direttamente e in modo costante la sola pressione idraulica: una centralina miscela decelerazione elettrica e intervento dei freni, cercando di mantenere uniforme la risposta percepita dal guidatore. Nelle frenate ordinarie i motori elettrici possono recuperare energia arrivando a 0,3 g di decelerazione; quando la richiesta cresce entrano con maggiore decisione i dischi in carbonio. Davanti misurano 420 x 40 mm e lavorano con pinze fisse a dieci pistoncini; dietro sono da 410 x 32 mm con pinze a quattro pistoncini. La struttura a fibra lunga deriva dall’esperienza in Formula 1 e il sistema interno di ventilazione migliora fino al 21% lo smaltimento del calore rispetto a un convenzionale impianto carboceramico. Audi dichiara una capacità di assorbimento dell’energia di 2,8 megawatt, paragonabile a quella di una monoposto contemporanea. Il numero può sembrare astratto: significa che l’impianto deve trasformare in calore e recuperare in elettricità l’energia di una vettura lanciata a oltre 350 km/h, ripetutamente e senza perdere efficacia. Costruire un missile è relativamente semplice; la parte costosa è convincerlo a fermarsi sempre nello stesso punto.

Due epoche Audi sulla sopraelevata di Monza: l’Auto Union Type D ricorda la vittoria di Tazio Nuvolari nel Gran Premio d’Italia del 1938

MANTOVA, MONZA E MILANO: LA GEOGRAFIA NON È CASUALE

—  

Audi ha scelto l’Italia per presentare la Nuvolari attraverso tre luoghi che rappresentano origine, competizione e cultura del progetto. Mantova è la terra di Tazio. Monza è il circuito sul quale il pilota vinse il Gran Premio d’Italia del 1938 con l’Auto Union Type D e, nel 2026, il palcoscenico del Gran Premio di Formula 1 nel primo anno della nuova avventura Audi. Milano è la capitale del design e il luogo nel quale la vettura è stata mostrata al pubblico durante FuoriConcorso Monza. FuoriConcorso è il format fondato nel 2019 da Guglielmo Miani per riunire collezionisti e appassionati attorno alla cultura dell’automobile, mescolando esposizioni, storia, design e stile di vita italiano. L’edizione Monza occupa il Quadrilatero della Moda nella settimana del Gran Premio, portando le vetture fuori dai musei e dentro la città. Dal 2 al 6 settembre la Nuvolari è stata esposta nell’Audi Lounge di via Monte Napoleone 18; l’Auto Union Type D da Gran Premio, la filante Auto Union Lucca del 1935 e la monoposto Audi R26 hanno completato un racconto lungo oltre novant’anni. La Lucca merita una parentesi. Basata sull’Auto Union Type B, con carrozzeria aerodinamica in alluminio e V16 sovralimentato da 343 Cv, nel 1935 raggiunse 326,975 km/h su una strada nei pressi della città toscana. La Type D, tre anni dopo, portò Nuvolari alla vittoria a Monza. La R26 rappresenta l’estremo opposto della linea temporale, cioè il laboratorio contemporaneo dal quale Audi vuole trasferire aerodinamica, materiali e gestione energetica alla produzione. In mezzo c’è la nuova Nuvolari. Non come pezzo da museo, ma come cerniera tra ciò che il marchio è stato e ciò che vuole diventare.

LEGGI ANCHE

Guida con Noi, puntata 24: Audi verso la F1, Porsche 911 GT3 S/C, RS 5 Avant e Honda Transalp E-Clutch

La targhetta “0 of 499” identifica il prototipo: la produzione sarà limitata a 499 unità, con le prime consegne già previste entro il 2027, in Europa

PERCHÉ QUESTO PROGETTO VALE PIÙ DEI SUOI 1.001 CV -

—  

I numeri bastano a collocare la Nuvolari nel territorio delle grandi supercar: 0-100 km/h in 2,6 secondi, 0-200 in 6,8 e velocità massima superiore a 350 km/h. Audi precisa che i dati di accelerazione richiedono una batteria con temperatura iniziale superiore a 28 gradi e uno stato di carica oltre l’80%. Ma fermarsi alle prestazioni significherebbe perdere il senso dell’operazione. I 499 esemplari non cambieranno i bilanci di Audi e non riempiranno le strade. Possono però cambiare la percezione del marchio e, soprattutto, il modo in cui il marchio lavora. La Nuvolari mette insieme competenze distribuite nel Gruppo: l’esperienza Audi nell’alluminio e nella trazione quattro, il V8 sviluppato da Lamborghini a Sant’Agata Bolognese, il sapere maturato in Formula 1, il design di Frascella e i collaudi ad alta velocità svolti anche a Nardò. È tedesca perché nasce sotto i quattro anelli, ma sarebbe riduttivo descriverla come un prodotto nazionale. È il risultato di una tecnologia europea che usa l’Italia non come fondale romantico, bensì come parte concreta del progetto. Tazio Nuvolari guidava cercando il limite con il corpo e con l’istinto. L’auto che porta il suo nome utilizza sensori, motori elettrici, algoritmi e superfici aerodinamiche mobili per raggiungere lo stesso confine con strumenti completamente diversi. Tra la Type D del 1938 e la Nuvolari del 2026 cambia quasi tutto, ma rimane la volontà di usare la tecnica per spostare più avanti ciò che sembra possibile. È questo il vero significato dell’auto: non celebrare il passato imbalsamandolo, ma costringerlo a correre ancora.

Scheda tecnica

—  

I principali dati tecnici dell'Audi Nuvolari.

Audi Nuvolari

TipologiaSupercar ibrida plug-in a motore centrale Motore termicoV8 4.0 biturbo, albero motore piatto, lubrificazione a carter secco Potenza motore termico588 kW (800 Cv) Coppia motore termico730 Nm Regime di rotazione massimo10.000 giri/min Motori elettriciTre unità a flusso assiale da 110 kW ciascuna; due anteriori e una collocata tra V8 e cambio Coppia all’asse anterioreFino a 2.150 Nm erogati dai due motori elettrici Potenza massima di sistema736 kW (1.001 Cv) BatteriaAgli ioni di litio, capacità lorda di 7,3 kWh TrazioneIntegrale quattro predictive ride con torque vectoring elettrico anteriore Modalità di guidaE-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+, Track Controllo di trazioneRegolazioni Wet, Dry, Race, Tc Off StrutturaAudi Space Frame in alluminio con carrozzeria quasi interamente in Cfrp AerodinamicaAttiva, con ala posteriore Closed, Low Downforce e High Downforce e funzione Drs DeportanzaOltre 400 kg nella configurazione ad alto carico Freni anterioriAudi Ceramic Pro in carbonio, dischi da 420 x 40 mm e pinze fisse a dieci pistoncini Freni posterioriAudi Ceramic Pro in carbonio, dischi da 410 x 32 mm e pinze a quattro pistoncini Recupero energeticoDecelerazione elettrica fino a 0,3 g Prestazioni0-100 km/h in 2,6 secondi; 0-200 km/h in 6,8 secondi Velocità massimaOltre 350 km/h Produzione499 esemplari PrezzoDa 590.000 euro Prime consegnePrimo semestre del 2027 Leggi anche Genesis X Gran Berlinetta Concept, la prima Vision Gran Turismo è realtàToyota C-Hr Gr Sport, tutte le novità per il decimo compleanno

© RIPRODUZIONE RISERVATA